Η αμαρτωλή ιστορία του ελληνικού σιδηρόδρομου και πώς φτάσαμε στα Τέμπη: Ο συγγραφέας Αχιλλέας Χεκίμογλου στο TheTOC

Το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη με τους δεκάδες νεκρούς άνοιξε ξανά μια συζήτηση που συνήθως γίνεται στην Ελλάδα ύστερα από ανάλογες τραγωδίες. Ποιος φταίει; Είναι διαχρονικές ευθύνες και μέχρι που πάνε πίσω; Τι θα μπορούσε να έχει γίνει αλλιώς για να μην είχαμε θρηνήσει τόσα θύματα. Ίσως για να απαντηθούν όλα αυτά τα ερωτήματα πρώτα απ' όλα χρειάζεται γνώση. Γνώση του τι σημαίνει ελληνικός σιδηρόδρομος, πάνω σε ποιες βάσεις φτιάχτηκε, γιατί δεν εκσυγχρονίστηκε όσο έπρεπε και όταν έπρεπε, γιατί κατάντησε να γίνει επι χρόνια μια προβληματική ΔΕΚΟ με εκατοντάδες εκατομμύρια ελλειμμάτων.

Θα κάνουμε μια "βουτιά" στην ιστορία του ελληνικού σιδηρόδρομου με τη βοήθεια του συγγραφέα, ιστορικού και δημοσιογράφου Αχιλλέα Χεκίμογλου, ο οποίος έχει ερευνήσει και έρευνα σε βάθος την ιστορία των σιδηροδρόμων και θα προσπαθήσουμε να δούμε εάν τελικά για κάθε πράγμα η αρχή είναι το ήμισυ του παντός.

Τι σημαίνει λοιπόν ελληνικός σιδηρόδρομος για την Ελλάδα; Και ξεκινάω με αυτή την ερώτηση γιατί στην Ελλάδα τις περισσότερες φορές το παρελθόν προδιαγράφει και το παρόν.

Η εκκίνηση του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα είναι μια συγκλονιστική στιγμή για τη χώρα, είναι το εγχείρημα που της δίνει για πρώτη φορά πρόσβαση στις διεθνείς αγορές. Η Ελλάδα από την απελευθέρωση και μετά και για πολλές δεκαετίες είναι εκτός κεφαλαιαγορών, δεν έχει καμία πρόσβαση και γι' αυτό είναι μία φτωχή χώρα με ελάχιστη πρόσβαση σε πόρους κάτι που έχει τρομερές συνέπειες για την ανάπτυξη του τόπου.

Οι σιδηρόδρομοι λοιπόν επί Χαρίλαου Τρικούπη φέρνουν για πρώτη φορά διεθνή χρηματοδότηση, φέρνουν διεθνή κεφάλαια και διεθνείς επενδυτές. Διεθνείς τράπεζες ανακαλύπτουν την χώρα και ανακαλύπτουν την σημασία και την αξία που μπορεί να έχει στο χάρτη.

Διαβάστε Επίσης

Τέμπη: Σε καταστολή φοιτήτρια του ΑΠΘ - "Μόλις έκανε την πρώτη της εγχείρηση, έχει πολλαπλά κατάγματα και εγκαύματα"

Η Ελλάδα έχει καταλάβει επίσης ότι θα γίνει η διάνοιξη του Σουέζ και έχει καταλάβει ότι μπορεί υπό προϋποθέσεις να αποτελέσει ένα μαγαζί γωνία στην παγκόσμια εμπορευματική κίνηση. Η Ελλάδα λοιπόν σκέφτεται ότι μπορεί να φτιάξει ένα σιδηρόδρομο αφενός για να εξυπηρετήσει τις εγχώριες ανάγκες και αφετέρου για να κάνει την χώρα κόμβο στο παγκόσμιο εμπόριο άρα και παίκτη στην γεωπολιτική.

Πότε στην πραγματικότητα μπαίνουν οι βάσεις του σιδηροδρόμου;

Οι βάσεις μπαίνουν από πολύ νωρίς, αλλά δεν υπάρχουν ακόμα τα χρήματα για να προχωρήσει ο σιδηρόδρομος. Δεν τους έχει εμπνευστεί ο Τρικούπης, η συζήτηση ξεκινά λίγα χρόνια μετά την απελευθέρωση, απλώς δεν υπάρχουν και τα κεφαλαία και οι άνθρωποι για να τον τρέξουν.

Ο σιδηρόδρομος γενικώς όταν ξεκινά τις πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα είναι ο πατέρας και ο κινητήρας της πρώτης βιομηχανικής επανάστασης. Αλλάζει τον πλανήτη, θέτει τεχνολογίες που εκσυγχρονίζουν την οικονομία και οδηγούν σε διάφορα πράγματα που σήμερα μας είναι οικεία, όπως η αστικοποίηση.

Για την Ελλάδα κατά συνέπεια οι σιδηρόδρομοι είναι ένα εργαλείο μετασχηματισμού και ξεκινά μια μεγάλη προσπάθεια, καθόλου εύκολη, να φτιαχτούν γραμμές μέσα από συμβάσεις , παραχωρήσεις σε μεικτά σχήματα, όπου συμμετέχουν ιδιώτες επενδυτές, τοπικές αρχές, τράπεζες, ομογενειακά σχήματα . Δεν γίνονται εύκολα και τότε γίνονται κάποια πράγματα, μπαίνουν μέσα από την πρώτη μέρα, αξιώνονται αποζημιώσεις, ξαναγράφονται συμβάσεις.

Άρα και σε εκείνα τα χρόνια διαπλοκή και συμφέροντα;

Φυσικά και όχι μόνο αυτό, αλλά στη συνέχεια έρχεται η τότε τρόικα της εποχής και ο διεθνής οικονομικός έλεγχος. Συμβάσεις ξαναγράφονται, συγχωνεύονται εταιρείες, κάπως διορθώνονται και τα δημοσιονομικά και μετά από πολύ μεγάλο κόπο η Ελλάδα καταφέρνει και αναπτύσσει την κυρία σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα - σύνορα, όπου τα σύνορα είναι τα σύνορα του νομού Λαρίσης με τον νομό Πιερίας. Εκεί υπάρχει και μία καινοτομία, καθώς η γραμμή αναπτύσσεται στο διεθνές εύρος στο πλάτος 1.45 για να διασυνδεθεί με τους διεθνείς σιδηροδρόμους που κατασκευάζονται στην Ευρώπη. Η παλιά Ελλάδα είχε αναπτύξει μετρικούς σιδηροδρόμους με πλάτος 1 μέτρο.

Γι' αυτό και σήμερα οι παλιές γραμμές που επιβιώνουν στην Πελοπόννησο και στην Αιτωλοακαρνανία είναι 1 μέτρο. Στην Θεσσαλία ήταν επίσης 1 μέτρο και αργότερα έγινε εκσυγχρονισμός για να γίνει γραμμή διεθνούς εύρους.

Εκείνη την εποχή ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιείται και στους Βαλκανικούς Πολέμους σωστά;

Η διαδικασία εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων συμπίπτει με τον πρώτο Βαλκανικό Πόλεμο, στον οποίο η Ελλάδα χρησιμοποιεί τον σιδηρόδρομο για να στείλει στρατό. Εκεί ο σιδηρόδρομος βγάζει τα λεφτά του και κάποιοι συνειδητοποιούν ότι η γεωπολιτική διάσταση που είχαν στο πίσω μέρος του μυαλού τους για τον σιδηρόδρομο, είχε μεγάλη αποτελεσματικότητα.

Διαβάστε Επίσης

Τέμπη: ''Βάλσαμο στην πληγωμένη ψυχή μας τα μέτρα της κυβέρνησης'', λέει ο πατέρας της 28χρονης Ελπίδας [βίντεο]

Ο σιδηρόδρομος αξιοποιείται σε όλη την πολεμική προσπάθεια χρησιμοποιείται και στην Μικρασία. Στο μεταξύ οι οθωμανικοί σιδηρόδρομοι περιέρχονται στο ελληνικό κράτος, στην ελληνική επικράτεια και ιδρύονται οι σιδηρόδρομοι του ελληνικού κράτους. Μπαίνει πια το Δημόσιο, παράλληλα όμως με το Δημόσιο λειτουργούν και ιδιωτικές επιχειρήσεις.

Πάνω λοιπόν στους ΣΕΚ , είναι τα αρχικά του "Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους", ξεκινά η σταδιακή απορρόφηση των σιδηροδρομικών εταιρειών. Μέχρι και μετά τον πόλεμο οι ΣΕΚ είναι άλλη εταιρεία, οι σιδηρόδρομοι Πελοποννήσου είναι άλλη εταιρεία και οι σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας είναι άλλη εταιρεία. Οι σιδηρόδρομοι της Θεσσαλίας μάλιστα έβλεπαν πολύ μπροστά, γιατί κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου είχαν μπει μέτοχοι στην αεροπορική εταιρεία της εποχής, την ελληνική εταιρεία εναέριων συγκοινωνιών.

Και ενώ έχει φτιαχτεί ένα σχετικά καλό δίκτυο οι Γερμανοί φεύγοντας από την Ελλάδα καταστρέφουν τα πάντα;

Η μεγάλη ζημιά που παθαίνει ο σιδηρόδρομος είναι κατά την αποχώρηση των Γερμανών. Οι Γερμανοί φεύγοντας καταστρέφουν όλο το τροχαίο υλικό, καταστρέφουν όλες τις γέφυρες, γκρεμίζουν τον Ισθμό, τινάζουν στον αέρα γραμμές, ο ελληνικός σιδηρόδρομος υφίσταται τεράστιες απώλειες και χρειάζεται πάρα πολλή προσπάθεια και από το σχέδιο Μάρσαλ και τους Αμερικανούς και πολύ προσπάθεια και από το υπουργείο Συγκοινωνιών για να ξεκινήσει η αποκατάστασή τους. Χρειάστηκε να περάσουν πολλά χρόνια για να ξαναφτάσουμε στη φάση που ήταν επί Μεταξά, δεν έγινε γρήγορα και δεν ήταν εύκολο.

Γιατί στη δεκαετία του 50 πήραν μονοπώλια τα φορτηγά και τα ΚΤΕΛ, οπότε μίκρυναν πολύ οι ευκαιρίες της αγοράς για τον σιδηρόδρομο και μπήκε σε δεύτερη μοίρα”.

Γιατί μεταπολεμικά δε δόθηκε το βάρος που έπρεπε στον σιδηρόδρομο και τα μονοπώλια πήγαν στα ΚΤΕΛ και τα φορτηγά;

"Γιατί το βάρος και η προτεραιότητα ήταν η δημιουργία μιας μεσαίας τάξης. Ενα κομμάτι λύθηκε διά της εκπαίδευσης, ήταν και ο λόγος που από τη δεκαετία του '50 και μετά οι Ελληνες σπούδαζαν γιατροί, μηχανικοί και δικηγόροι, άρα δημιουργήθηκε μια άνω μεσαία τάξη μορφωμένων. Χρειαζόταν όμως και μια κάτω μεσαία τάξη, που δεν θα είχε την μόρφωση αλλά θα είχε άλλες ευκαιρίες και αυτό έγινε με τις ρυθμίσεις κλειστών σχημάτων και επαγγελμάτων, όπως τα λεωφορεία, τα φορτηγά και πολλά αλλά εκείνη την εποχή. Είναι τα λεγόμενα κλειστά επαγγέλματα που πήγε να ανοίξει η τρόικα την δεκαετία των μνημονίων.

Ο σιδηρόδρομος λοιπόν ανασυντάσσεται και αρχίζει να λειτουργεί κανονικά σιγά σιγά αλλά δεν έχει τις ευκαιρίες που είχε πριν τον πόλεμο;

Η Ελλάδα παραμένει μια φτωχή χώρα με ένα περιορισμένο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων, που πρέπει να εξυπηρετήσει όλες τις ανάγκες. Εκεί λοιπόν δεν είχε προτεραιότητα ο σιδηρόδρομος.

Φτάνουμε στη συνέχεια στην χούντα που προσπαθεί να αναδιοργανώσει τον ΣΕΚ και τότε ο ΣΕΚ μετονομάζεται σε ΟΣΕ. Η χούντα φέρνει και Γάλλους σύμβουλους για να γίνει αναδιοργάνωση, όμως στο μεταξύ η χούντα απομακρύνει πάρα πολύ κόσμο με αφορμή το αντικίνημα του βασιλιά, καθώς ο Κωνσταντίνος αξιοποίησε τους ΣΕΚ, οι οποίοι ήταν ο μόνος φορέας τότε που διέθετε δικό του δίκτυο τηλεπικοινωνιών. Σε αντίποινα, οι χουντικοί "ξήλωσαν" μαζικά στελέχη που θεωρούνταν πιστά στο Στέμμα και έδωσαν θέσεις ευθύνης σε πρόσωπα στενά συνδεδεμένα με την ηγεσία των Απριλιανών. Εκεί λοιπόν αρχίζουν να δημιουργούνται και διάφορες παράγκες που φτάνουν μέχρι τον 21ο αιώνα.”

Στη μεταπολίτευση ο Καραμανλής έρχεται από το Παρίσι και έχει πια μια ευρωπαϊκή μάτια για τον σιδηρόδρομο. Τι γίνεται;

Μεταπολιτευτικά ο Καραμανλής προσπαθεί να συμμαζέψει τον σιδηρόδρομο, όμως αυτό που αλλάζει τα πράγματα είναι το 1973 που δημιουργείται η πετρελαϊκή κρίση, η οποία δημιουργεί τεράστιο πρόβλημα στο ισοζύγιο πληρωμών. Για να καταλάβετε, το 1966 η Ελλάδα για πετρέλαιο ξοδεύει 60 εκατομμύρια και το 1974 δαπανά ένα δισεκατομμύριο για πετρέλαιο, ενώ είναι μία χώρα εξευτελισμένη από τη χούντα για το Κυπριακό με τεράστιο πληθωριστικό πρόβλημα, με μεγάλη αβεβαιότητα και ανασφάλεια και επίσης έχει παραλάβει και όλες τις συμβάσεις της χούντας που ήταν προβληματικές.

Άρα η προτεραιότητα του Καραμανλή είναι να συμμαζέψει τα πράγματα, για να μπορέσει να ξεπεράσει η χώρα την ενεργειακή κρίση. Τότε γίνονται παρεμβάσεις στα διυλιστήρια, τη ΔΕΗ, αρχίζει να ερευνάται σοβαρά το φυσικό αέριο. Τότε προωθούνται και τα πρώτα έργα μετρό της Αθήνας σε φάση προμελέτης.

Διαβάστε Επίσης

Ο Κώστας Καραμανλής μιλάει πρώτη φορά για τα Τέμπη: Γιατί να παραιτηθώ και να αναλάβω τα εγκληματικά λάθη των προηγουμένων;

Ακολουθεί η είσοδος στην Ευρώπη και με την είσοδο στην τότε ΕΟΚ αρχίζουν και οι ευκαιρίες πρόσβασης σε κεφάλαια που ήταν και δωρεάν για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου. Από τη δεκαετία του '80 ξεκινούν φιλόδοξα πλάνα για πλήρη εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων. Τη δεκαετία του '80 επί ΠΑΣΟΚ μπαίνει και η πρώτη σηματοδότηση, είναι η πρώτη σύμβαση που γίνεται. Αν ανατρέξει κάποιος στα τεύχη του Τεχνικού Επιμελητηρίου της εποχής θα δει το όραμα που υπήρχε, αλλά φυσικά δεν έγινε τίποτα , τα κάναμε θάλασσα.

Από τότε όμως ο ΟΣΕ αρχίζει σιγά σιγά να γίνεται προβληματική επιχείρηση, ενώ μπαίνει και στην διαδικασία κοινωνικοποίησης, σωστά;

Αρκετά πριν οι περισσότεροι σιδηροδρομικοί φορείς στον κόσμο ανήκουν στο κράτος, γιατί στο τέλος της ημέρας δεν παράγουν κέρδη, έχουν να διαχειριστούν άγονα δίκτυα, τεράστιες επενδύσεις, δεν είναι και πολύ κερδοφόροι, λίγοι είναι κερδοφόροι. Γίνεται όμως αυτή η επιλογή, διότι αν δεν έχεις σιδηρόδρομο θα πάρουν όλοι τα αυτοκίνητα και θα ματώνει το εμπορικό ισοζύγιο για πετρέλαιο. Επί ΠΑΣΟΚ γίνεται κοινωνικοποίηση του ΟΣΕ, τα πρώτα Προεδρικά Διατάγματα του νόμου της κοινωνικοποίησης αφορούν τον ΟΣΕ, την ΔΕΗ, τον ΟΤΕ.

Κοινωνικοποίηση σημαίνει ότι έχουν θέση στην διοίκηση της εταιρείας και οι εργαζόμενοι και η τοπική κοινωνία και οι επιστημονικοί φορείς. Ως αρχή, αυτό σε κανονικές χώρες λειτουργεί σωστά. Αλλά στην Ελλάδα είναι η εποχή των πρασινοφρουρών και η εποχή που έχουν μπει οι συνδικαλιστές στην διοίκηση. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην τότε ΔΕΗ το ΠΑΣΟΚ βάζει αντιπρόεδρο της εταιρείας τον πρόεδρο της ΓΕΝΟΠ ΔΕΗ.

Και από την κοινωνικοποίηση πάμε στη δεκαετία του 90 και στο όραμα του εκσυγχρονισμού, εκεί τι γίνεται;

Στη δεκαετία του '90 υλοποιείται το όραμα του εκσυγχρονισμού, υπάρχουν τεράστια κεφάλαια από την Ευρώπη και ξεκινούν πολύ μεγάλα έργα, τα οποία κάποια είναι σωστά, κάποια εκ των υστέρων κρίνονται ως λάθος επιλογές. Αντί λοιπόν τότε να γίνει μία επιλογή για μια καινούργια γραμμή υψηλών ταχυτήτων που θα πηγαίνει μέχρι 300 χιλιόμετρα, όπως γίνεται στην Ευρώπη αποφασίζουν να εκσυγχρονίσουν με μερεμέτια την υφιστάμενη γραμμή και να δημιουργήσουν καινούργια γραμμή μόνο σε καινούργια ορεινά τμήματα που έμελλε να είναι το Καλλίδρομο και η Όθρυς.

Για εκείνη την εποχή ειπώθηκε ότι το βάρος δόθηκε στους αυτοκινητόδρομους παρά στο σιδηρόδρομο.

Η επιλογή ήταν να εκσυγχρονιστεί το σύνολο των υποδομών της χώρας. Στα χαρτιά θα έλεγε κανείς ότι έγινε, αλλά ο ΟΣΕ έκανε λάθος επιλογές. Η επιλογή του Καλλίδρομου ήταν εγκληματική γεωλογικά. Εκεί υπάρχει ο σερπεντίνης , ένα λασπώδες πέτρωμα που για να το τρυπήσουμε, να σταθεί και να γίνει το τούνελ, μας πήρε 15 χρόνια. Για να καταλάβετε χρειάστηκε να περάσει η θητεία έντεκα υπουργών, έξι διευθυνόντων συμβούλων και να εκτελεστούν κύριες και συμπληρωματικές συμβάσεις κατασκευής μέσα σε 15 χρόνια, διατρέχοντας τρεις προγραμματικές περιόδους, για να ολοκληρωθεί το έργο.

Αντίστοιχα έγινε το άλλο λάθος με την Όθρυς, η οποία δεν είχε γεωλογικά θέματα αλλά ήταν ανώριμο έργο, δημοπρατήθηκε χωρίς μελέτες και πολλά άλλα. Αυτά τα δύο ήταν πολύ βασικά λάθη. Είναι επίσης η ίδια περίοδος που υλοποιούνται μεγάλες συμβάσεις σηματοδότησης, οι οποίες σε σημερινά λεφτά είναι πάνω από μισό δισ. ευρώ. Εκεί έγινε το λάθος που συζητά σήμερα όλη η Ελλάδα, έγινε διασπορά προμηθευτών, μη διαλειτουργικός εξοπλισμός, λάθη κατασκευαστικά, πλιάτσικο, ξηλώματα, μπαλώματα έγιναν εγκλήματα από το 1996 ως το 2009 περίπου.

Και έτσι σιγά-σιγά ο σιδηρόδρομος αρχίσει να απαξιώνεται;

Οταν δεν λειτουργεί η σηματοδότηση, ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί να πάει γρήγορα, θα πάει όσο λέει ο κανονισμός. Άρα, όταν στο μεταξύ άρχισαν να βελτιώνονται οι δρόμοι, ο σιδηρόδρομος τη μία σε πήγαινε σε 5 ώρες, την άλλη σε πήγαινε σε επτά ώρες, ανάλογα με την κατάσταση της σηματοδότησης. Αυτό απομακρύνει πια το επιβατικό κοινό, καθώς υπάρχουν οι γρήγοροι αυτοκινητόδρομοι. Στον ΟΣΕ ό,τι δούλευε, δούλευε επειδή υπήρχαν πολλοί άνθρωποι που ήξεραν να κάνουν τη δουλειά τους.

Μ' αυτά και μ' αυτά φτάνουμε στα χρόνια των μνημονίων και στην τρόικα που θέλει να κλείσει τον ΟΣΕ. Τότε λένε οι συνδικαλιστές ότι έφυγε το πιο σημαντικό κομμάτι του ΟΣΕ σε σταθμάρχες και μηχανοδηγούς.

Το 2010 όταν έρχεται η τρόικα, o ΟΣΕ έχει χρέος 10 δισεκατομμύρια ευρώ, το οποίο τελεί υπό την εγγύηση του Δημοσίου. Είχαν διαγραφεί επίσης προηγούμενα χρέη από την κυβέρνηση Σημίτη. Αν βάλει κανείς και τα ευρωπαϊκά κονδύλια που ξοδεύτηκαν μιλάμε για πάνω από 15 δισ. ευρώ χρημάτων που χρησιμοποιήθηκαν στον ΟΣΕ. Γιατί, αν και η τεχνολογία εγκαταστάθηκε, δεν δούλεψε σχεδόν ποτέ και γι’αυτό χρειαζόταν πολύς κόσμος στον ΟΣΕ. Έρχεται λοιπόν η τρόικα και διαπιστώνει ότι το χρέος του ΟΣΕ είναι το 4% του Α.Ε.Π.

Τον χρέος ήταν τεράστιο και το ΔΝΤ είπε "κλείστε τον". Η Κομισιόν από την πλευρά της είπε "δεν μπορούμε να τον κλείσουμε γιατί τους έχουμε δώσει ένα τσουβάλι λεφτά", οπότε εκεί για να το σώσει η κυβέρνηση Παπανδρέου και για να μην έχει και σφοδρή αντίδραση από τα συνδικάτα, δημιουργείται ο νόμος Ρέππα που λέει ότι για να μειωθεί το οικονομικό βάρος του ΟΣΕ, γίνονται μαζικές μετατάξεις από τον ΟΣΕ στο Δημόσιο. Στην πραγματικότητα η επιβάρυνση ήταν περίπου η ίδια. Τότε λοιπόν για να ελαφρύνει ο ΟΣΕ και να περάσει από τα φίλτρα της τρόικας έχασε τα χέρια που βοηθούσαν να κρατάει το δίκτυο όρθιο. Εκεί έκλεισαν και τα παλιά δίκτυα και εκεί ουσιαστικά δρομολογείται η σημερινή κατάσταση.

Διαβάστε Επίσης

"Το σωματείο των μηχανοδηγών έχει απειληθεί από τη διοίκηση του ΟΣΕ", καταγγέλλει ο πρόεδρος των μηχανοδηγών

Τότε έφυγαν πολλοί από τον ΟΣΕ, έφυγαν μηχανοδηγοί, έκλεισε το δίκτυο της Πελοποννήσου, και δεν έκλεισε ωραία, έκλεισε τραυματικά διότι όλο αυτό το δίκτυο μετά κανιβαλίστηκε, το τροχαίο υλικό κανιβαλίστηκε.

Δηλαδή η εισήγηση τότε του ΔΝΤ ήταν να κλείσει τελείως ο σιδηρόδρομος, να μην έχει καθόλου η Ελλάδα τρένο;

Φυσικά, ο Πολ Τόμσεν ξεφύλλισε τις οικονομικές καταστάσεις, τις πέταξε στο πάτωμα και άρχισε να φωνάζει "κλείστε τον", γιατί καταλάβαινε ότι αυτοτελώς ως επιχείρηση ο ΟΣΕ δεν έχει οικονομική λογική, οπότε δεν θα φέρει έσοδα. Πρέπει να πούμε εδώ ότι νωρίτερα το 2008 με τα ελλείμματα του ΟΣΕ να διογκώνονται, ο Κωστής Χατζηδάκης είχε φτιάξει ένα σκληρό νόμο για τον ΟΣΕ με στόχο να αντιμετωπιστούν τα ελλείμματα και να ενταχθεί η ελληνική πραγματικότητα στην ευρωπαΐκή πραγματικότητα της απελευθέρωση της αγοράς.

Ο νόμος αυτός, που έγινε σε συμφωνία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ανετράπη στον ανασχηματισμό, όταν το υπουργείο ανέλαβε ο Ευριπίδης Στυλιανίδης. Τον πιάσανε οι συνδικαλιστές και το δέχτηκε. Αλλαξε λοιπόν την περίμετρο απελευθέρωσης της αγοράς, οπότε ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα έφευγε μαζί με το τροχαίο υλικό και την συντήρηση, αυτό έσπασε και έτσι βρέθηκε το τροχαίο υλικό και η συντήρηση ξανά στον ΟΣΕ.

Αυτό που πρακτικά θα βοηθούσε την Ελλάδα ο νόμος Χατζηδάκη ήταν ότι θα είχε μία τελείως διαφορετική αντιμετώπιση ως προς το θέμα των κρατικών ενισχύσεων, το οποίο χρησιμοποίησε ως μαστίγιο και καρότο η τρόικα. Αν εφαρμοζόταν ο νόμος Χατζηδάκη, θα είχε δώσει διαπραγματευτικό πλεονέκτημα σε όλες τις κυβερνήσεις που διαπραγματεύτηκαν με την τρόικα. Γιατί βρεθήκαμε με προαπαιτούμενα που μπορούσαμε να τα είχαμε σώσει. Για να καταλάβετε αν δεν είχε γίνει ο νόμος Χατζηδάκη για την Ολυμπιακή, θα είχε πάει και η Ολυμπιακή στην τρόικα”.

Είναι σωστό αυτό που λένε οι συνδικαλιστές ότι η κινητικότητα του νόμου Ρέππα αρχίζει να διαλύει τον ΟΣΕ;

"Στην κινητικότητα όλες οι επενδύσεις στην σηματοδότηση και τα υπόλοιπα τεχνολογικά μέτρα αρχίζουν και καταρρέουν, χαλάνε ,πέφτουν ,τις κλέβουν, δεν έχουν χέρια να τις συντηρήσουν. Τρέχει η ΕΡΓΟΣΕ και κάνει απευθείας αναθέσεις με προμηθευτές που είναι πανάκριβο πράγμα. Πάρα πολλά λεφτά χάνονται, γιατί δεν υπάρχουν πρόνοιες, δεν υπάρχουν άνθρωποι γιατί όλοι μετατάσσονται, φεύγουν, συνταξιοδοτούνται κλπ.

Στα 10 δισ. του ΟΣΕ μετρήστε και 2 της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, βάλτε και το κόστος των μετατάξεων στο Δημόσιο. Τότε ουσιαστικά δρομολογείται η αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αρχικά υπήρξε έκφραση ενδιαφέροντος και από πλευράς Ρώσων, οι Ρώσοι ήθελαν τα πάντα τότε και τον ΟΣΕ. Τα πράγματα στη συνέχεια πήραν το δρόμο τους ο ΟΣΕ έγινε ένας απλός διαχειριστής δικτύου που κρατάει όρθιο το δίκτυο όσο μπορεί , την ΤΡΑΙΝΟΣΕ την πήραν οι Ιταλοί, πήραν μετά και την εταιρεία τροχαίου υλικού και κάπως έτσι φτάνουμε στο σήμερα.”

Πριν φτάσουμε στο τραγικό δυστύχημα είχαμε πολλές εκτροχιασμούς τα τελευταία χρόνια. Γιατί;

"Τα προηγούμενα χρόνια o ΟΣΕ αργούσε να φτάσει στη Θεσσαλονίκη και αργούσε να φτάσει γιατί δεν δουλεύαν τα φανάρια, οπότε εκεί εφαρμόζονταν βραδυπορεία. Μπορεί να έκανε και 7 ώρες για να φτάσει, αλλά έτσι δεν είχαμε εκτροχιασμούς. Όταν όμως άρχισαν, γιατί υπήρχε πίεση, να τρέχουν πιο γρήγορα και γιατί είχαν παραδοθεί και τα νέα έργα, εκεί άρχισαν όλοι να ζητούν πιο γρήγορο τρένο. Είχαν ολοκληρωθεί και όλοι οι αυτοκινητόδρομοι και το μέτρο σύγκρισης ήταν άλλο. Επρεπε να γίνεις πιο ανταγωνιστικός και εκεί αρχίζουν να γίνονται τα στραβά μάτια. Γι' αυτό και ο εκτροχιασμός που έγινε στο Αδενδρο. Επρεπε να πηγαίνει το τρένο με 70 και πήγαινε με 150. Ο ΟΣΕ άρχισε να μην είναι ασφαλής, όταν δεν τηρούνταν ο κανονισμός κυκλοφορίας. Οταν η σηματοδότηση δουλεύει, μπορείς να τρέξεις, όταν δεν δουλεύει δεν μπορείς, θα πρέπει να πας αργά. Αν δεν είσαι σε θέση να λειτουργήσεις το σύστημα εκσυγχρονισμένα με αυτοματισμούς και γρήγορα, οφείλεις να προστατεύσεις και να ενημερώσεις το κοινό και να πεις "θα κάνει 7 ώρες".

Άρα το γεγονός ότι ο ΟΣΕ έλεγε ότι θα γίνει γρήγορα το ταξίδι χωρίς να υπάρχουν οι ασφαλιστικές δικλείδες ήταν ένα έγκλημα διαρκείας, που θα έφτανε κάποτε εκεί που έφτασε. Εγώ ήμουν βέβαιος ότι θα συμβεί το δυστύχημα, δεν ήξερα το πότε. Υπήρχε ένα σύστημα που δούλευε μόνο στα χαρτιά ενώ πρακτικά δούλευε με τα χέρια και ψάχνουμε τώρα να δούμε ποιος φταίει.

Και όλα αυτά που ακούγονται ότι μέσα σε λίγους μήνες θα γίνουν αυτά που δεν έγινα σε πολλά χρόνια; Μπορούν να γίνουν θαύματα ;

"Εάν βάλουν μια ομάδα ικανών ανθρώπων, τους δώσουν την πλήρη πολιτική υποστήριξη να σπάσουν αυγά και τους δώσουν ένα μπάτζετ που δεν το πειράξει κανένας, τότε μπορούν να γίνουν πράγματα.

Διαβάστε Επίσης

Χατζηδάκης: Ο ΟΣΕ είναι δύο και τρεις φορές χειρότερο πρόβλημα από την Ολυμπιακή

Αλλά πρέπει να προικίσουν τον σιδηρόδρομο με πρόνοιες που έχουν και άλλοι οργανισμοί, όπως η Πολιτική Αεροπορία που είναι και αδειοδοτική αρχή. Και φυσικά να μπει νέο αίμα στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Αν γίνουν όλα αυτά, μπορεί να αναγεννηθεί. Δεν έχουμε την επιλογή να τον κλείσουμε, τον έχουμε πληρώσει πολύ ακριβά για να πούμε ότι του βάζουμε λουκέτο. Από την άλλη όμως, δεν μπορούμε να παίζουμε με την ασφάλεια των ανθρώπων, αν για να είναι ασφαλές το ταξίδι πρέπει να διαρκεί 7 ώρες, ας διαρκεί 7 ώρες.

Οι πιο πρόσφατες Ειδήσεις

Διαβάστε πρώτοι τις Ειδήσεις για ό,τι συμβαίνει τώρα στην Ελλάδα και τον Κόσμο στο thetoc.gr