Ποια είναι τα έργα που θα λύσουν το κυκλοφοριακό κομφούζιο της Αττικής

eurokinissi

Δεν υπάρχουν εύκολες λύσεις για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος στην Αττική, το οποίο επιδεινώνεται καθημερινά. Οι πόροι είναι περιορισμένοι και τα έργα που απαιτούνται πολυδάπανα, ενώ τίθεται και ζήτημα προτεραιοτήτων, δηλαδή σε ποια σημεία θα εστιαστούν οι όποιες παρεμβάσεις.

Το ζητούμενο, πάντως, είναι αυτές να εκκινήσουν το συντομότερο δυνατόν, αν και προς το παρόν ελάχιστες είναι οι ώριμες τεχνικά επιλογές.

Στο συνέδριο του ΤΕΕ "Green Deal Greece", ο πρόεδρος του ΤΕΕ, κ. Γιώργος Στασινός, ανέφερε ότι "θα έπρεπε να έχουμε ήδη βρει τις λύσεις. Γιατί κάνουμε μόνο μελέτες, όπως τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας, που ήδη έχουμε, αφού δεν τις εφαρμόζουμε; Πρέπει να πάρουμε απόφαση για το τι θα κάνουμε".

Μιλώντας ειδικά για το τμήμα της Αττικής Οδού, ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Νίκος Ταχιάος, τόνισε ότι προωθείται η κατασκευή δύο ξεχωριστών εξόδων στον ΠΑΘΕ, σε απόσταση 150 μέτρων μεταξύ τους, μία για όσους έρχονται από το αεροδρόμιο "Ελ. Βενιζέλος" και μία για εκείνους που έρχονται από την Ελευσίνα. Το έργο προβλέπεται να εκκινήσει το 2026.

Η Αττική Οδός έχει ήδη φτάσει σε σημείο κορεσμού, καθώς δέχεται σχεδόν 300.000 οχήματα ημερησίως, μια αύξηση κατά 20% από το 2022. Σύμφωνα με τον εντεταλμένο σύμβουλο του ομίλου ΓΕΚ Τέρνα, κ. Πέτρο Σουρέτη, "από το 2024 τα οχήματα στο Λεκανοπέδιο αυξήθηκαν κατά 57%, από 3 εκατ. σε 4,5 εκατ., χωρίς να υπάρξει καμία αλλαγή στο οδικό δίκτυο. Επίσης, η παλαιότητα του στόλου επιβαρύνει επιπλέον την κυκλοφορία: το 2024 σημειώθηκαν πάνω από 13.200 βλάβες (36 την ημέρα), ενώ τα συνολικά συμβάντα αυξήθηκαν από 20.000 το 2020 σε 29.000 το 2024 – περίπου 80 την ημέρα".

Διαβάστε Επίσης

Πότε θα γίνει η μετακίνηση των ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα - Γιατί παρατηρείται κωλυσιεργία

Αντίστοιχα, σύμφωνα με τον κ. Νίκο Κριεζή, ανώτερο διευθυντή της εταιρείας συμβούλων Planet, "η μέση ταχύτητα των οχημάτων στην Αττική έχει μειωθεί στα 15 χλμ./ώρα, την ίδια στιγμή που το ποσοστό των Ι.Χ. ξεπερνά το 60% στο σύνολο των μετακινήσεων στο κέντρο της Αθήνας. Δεν αρκούν μόνο επενδύσεις σε υποδομές, αλλά χρειάζεται αλλαγή κουλτούρας στις μετακινήσεις".

Την ίδια στιγμή, τα έργα που θα μπορούσαν να δώσουν λύσεις δεν προχωρούν, καθώς δεν υπάρχουν πόροι. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η επέκταση της Λ. Κύμης, που θα δημιουργήσει έναν εναλλακτικό άξονα διαφυγής των οχημάτων από την Αττική Οδό προς την Εθνική Οδό. Η απουσία των απαιτούμενων πόρων, παρότι για το έργο υπάρχει ανάδοχος, η κοινοπραξία Άκτωρ - ΤΕΡΝΑ, αλλά και προσφυγές στο ΣτΕ για την επιμήκυνση του τμήματος του δρόμου που θα είναι υπόγειο φαίνεται πως θα οδηγήσουν το έργο σε ματαίωση.

Αντίστοιχα, δυσοίωνο είναι και το μέλλον ακόμα ενός σημαντικού έργου, της Σήραγγας Ηλιουπόλεως, που αποτελεί την επέκταση της Περιφερειακής του Υμηττού και θεωρείται ένα κρίσιμο έργο, διότι θα φέρει πιο κοντά τα Βόρεια με τα Νότια Προάστια (και άρα και τους επισκέπτες/εργαζομένους από και προς το Ελληνικό). Παρότι υπάρχει ήδη μελέτη, χρηματοδοτημένη από τη Lamda Development, όπως ανέφερε πρόσφατα ο κ. Ταχιάος, "δεν έχουμε δει τη μελέτη, είναι πολύ νωρίς ακόμη", και ενώ ήδη οι τοπικοί δήμοι εκφράζουν την έντονη αντίδρασή τους, φοβούμενοι την επιβολή διοδίων στις περιοχές τους. Το έργο κατατέθηκε στο υπουργείο ως Πρότυπη Πρόταση το 2023, την οποία έκαναν από κοινού οι όμιλοι ΓΕΚ Τέρνα - Άκτωρ Παραχωρήσεις - Άβαξ.

Σε πρόσφατη ομιλία του στο 36ο Ετήσιο Greek Economic Summit του Ελληνο-Αμερικανικού Εμπορικού Επιμελητηρίου, ο κ. Μάνος Μουστάκας, γενικός διευθυντής Επιχειρηματικής Ανάπτυξης και εκτελεστικό μέλος του διοικητικού συμβουλίου του ομίλου ΓΕΚ Τέρνα, σημείωσε για το ζήτημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης ότι υπάρχουν δύο σχολές σκέψεις.

"Η ευρωπαϊκή, που δίνει προτεραιότητα στη δημιουργία και ενίσχυση των συστημάτων μαζικής μεταφοράς, και η αμερικανική, που εστιάζει στην ανάπτυξη αυτοκινητοδρόμων, λεωφόρων και μεγάλων οδικών αξόνων. Οι επικριτές της δεύτερης σχολής υποστηρίζουν ότι, όσο διευκολύνεις τη χρήση Ι.Χ., τόσο περισσότερο αυξάνεται η ζήτηση, με αποτέλεσμα μεγαλύτερη συμφόρηση και ρύπανση", τόνισε. Για την Αθήνα απαιτείται υβριδική προσέγγιση, δεδομένου ότι στο 3% της έκτασης βρίσκεται ο μισός πληθυσμός της Ελλάδας, ενώ οι υποδομές παραμένουν χωρίς ολοκληρωμένη αναβάθμιση εδώ και δεκαετίες. Απαιτείται ενθάρρυνση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς και ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας, παράλληλα με τη δημιουργία των απαραίτητων οδικών υποδομών.

Υπενθύμισε, ωστόσο, ότι στην Ελλάδα απαιτείται να παρέλθει κατά μέσο όρο μία δεκαπενταετία από τη σύλληψη ενός έργου μέχρι την ολοκλήρωσή του και την πλήρη λειτουργία του. Πριν από λίγα χρόνια η αλλαγή της νομοθεσίας επέτρεψε στους ιδιώτες να "υποκαθιστούν" το Δημόσιο στην πρωτογενή ωρίμανση και προετοιμασία έργων υποδομής. Έτσι, μέσω των λεγόμενων Προτύπων Προτάσεων, έχουν κατατεθεί σημαντικές παρεμβάσεις που συνδέονται άμεσα με το κυκλοφοριακό: η παράκαμψη του Λεκανοπεδίου μέσω οδικής σύνδεσης Ελευσίνας - Οινόης και η υπογειοποίηση της περιφερειακής Υμηττού από τον Καρέα έως τη Λ. Βουλιαγμένης. Οι προτάσεις αυτές υπεβλήθησαν πριν από τρία χρόνια, αλλά έκτοτε δεν έχει υπάρξει πρόοδος, μεταξύ άλλων λόγω της πολυπλοκότητας των έργων.

"Σε κάθε περίπτωση, η συνεργασία του Δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα μπορεί να συνεχιστεί για να καλυφθούν καινούργιες ανάγκες. Λύσεις υπάρχουν. Αρκεί να εστιάσουμε στην επιτάχυνσή τους. Το στοίχημα δεν είναι ο σχεδιασμός, αλλά να προγραμματίσουμε καλύτερα πώς θα τις υλοποιήσουμε ώστε να γίνουν ρεαλιστικές και εφαρμόσιμες", κατέληξε ο κ. Μουστάκας.

Διαβάστε Επίσης

Κυκλοφοριακό χάος στην Αττική: Εξετάζεται flyover στον Κηφισό και αποκέντρωση επιχειρήσεων -Οι πιθανές παρεμβάσεις

Στο πλαίσιο αυτό, η κυβέρνηση αναζητά λύσεις για τη χρηματοδότηση των απαιτούμενων έργων, χωρίς αυτές να ενσωματώνουν, όπως φαίνεται, το εργαλείο των Πρότυπων Προτάσεων, καθώς η κυβέρνηση δείχνει να απομακρύνεται από αυτό, παρότι είναι η ίδια που το ψήφισε πριν από μερικά χρόνια. Μια λύση που εξετάζεται και ενδεχομένως να προχωρήσει είναι να παραταθούν χρονικά οι υφιστάμενες συμβάσεις παραχώρησης, προκειμένου να δοθεί ο απαιτούμενος "χώρος" στους κατασκευαστές να αναλάβουν με δικά τους κεφάλαια (και μικρή χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου) την υλοποίηση των απαιτούμενων έργων. Σήμερα οι ενεργές συμβάσεις παραχώρησης στη χώρα έχουν χρόνο λήξης μετά το 2041 και έως το 2049.

Παράλληλα, μια τέτοια "άσκηση" μόνο εύκολη δεν είναι, καθώς απαιτείται η λήψη έγκρισης, όχι μόνο από τις αρμόδιες ευρωπαϊκές αρχές (DG Move και DG Comp), αλλά και από τους ίδιους τους παραχωρησιούχους και, φυσικά, τους πιστωτές.

Πηγή: capital

Οι πιο πρόσφατες Ειδήσεις

Διαβάστε πρώτοι τις Ειδήσεις για ό,τι συμβαίνει τώρα στην Ελλάδα και τον Κόσμο στο thetoc.gr