Άρθρο του Christopher Wiernicki, Προέδρου και Διευθύνοντα Συμβούλου του ΑBS
Σήμερα μιλάμε με ευχέρεια τη νέα γλώσσα της ναυτιλίας: Διοξείδιο του άνθρακα ανά τόνο και μίλι. Αλλά υπάρχει μια νέα μεταβλητή που αναμένεται να αναδιαμορφώσει την ενεργειακή μετάβαση, επαναορίζοντας την διαδικασία αυτή. Και όλοι θα μιλάμε γι’ αυτήν από τον Ιανουάριο του επόμενου χρόνου. Καλώς ήρθατε στις "από το φρέαρ έως τα απόνερα" εκπομπές ισοδυνάμου CO2 ανά megajoule ενέργειας.
Αυτή η μεταβλητή είναι ο υπολογισμός στη "καρδιά" του κανονισμού FuelEU, ο οποίος κάθε 5 χρόνια ελαττώνει την ποσότητα των αερίων του θερμοκηπίου που μπορούν να εκπέμπονται ανά megajoule ενέργειας που χρησιμοποιείται στο πλοίο και πριν υπάρξει ένα κόστος συμμόρφωσης με τον κανονισμό.
Για ένα τυπικό πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων του οποίου η ημερήσια κατανάλωση καυσίμου είναι γύρω στους 100 τόνους ελαφρού πετρελαίου (Light Fuel Oil – LFO), το κόστος συμμόρφωσης από τον Ιανουάριο θα κυμαίνεται στα 3,000 δολάρια Αμερικής την ημέρα. Αυτό ανάγεται σε περίπου 150,000 δολάρια για έναν τυπικό κύκλο ταξιδιού 50 ημερών από την Ευρώπη στην Άπω Ανατολή. Από το έτος 2030 και ύστερα το κόστος αυτό αυξάνει σημαντικά, και για το ίδιο πλοίο μεταφράζεται σε 20,000 δολάρια την ημέρα ή 1,000,000 δολάρια για τον ίδιο κύκλο ταξιδιού. Το έτος 2050, το ημερήσιο κόστος είναι 100,000 δολάρια. Και αυτό είναι μόνο το κόστος αν το ταξίδι αρχίζει ή τελειώνει στην Ευρωπαϊκή ένωση. Για ταξίδια εντός Ευρωπαϊκής ένωσης αυτό το κόστος διπλασιάζεται.
Ο κανονισμός είναι σχεδιασμένος για να διασφαλίζει ότι στην πραγματικότητα λίγοι θα πληρώνουν τέτοιου μεγέθους κόστη, στοχεύοντας κυρίως στο να ενισχύσει αυτήν την μετάβαση της ναυτιλίας και να ανταμείψει τους πρωτοπόρους σε τεχνολογίες μειωμένων εκπομπών.
Ποιες αλλαγές λοιπόν προωθεί ο κανονισμός αυτός. O FuelEU δίνει κίνητρα για αιολικά υποβοηθούμενη πρόωση ειδικά μέχρι το 2040. Ανάλογα με την προοπτική της κάθε τεχνολογίας, μπορεί κανείς να περιμένει μηδενικό κόστος συμμόρφωσης μέχρι το 2030 και έπειτα μισό περίπου κόστος μέχρι το 2035 σε σύγκριση με ένα συμβατικό πλοίο χωρίς τέτοια τεχνολογία.
Το κίνητρο είναι ακόμα μεγαλύτερο στην περίπτωση των "πράσινων" ή από ανανεώσιμες πήγες ενέργειας καυσίμων για τα οποία η επιβράβευση μέσω το κανονισμού είναι εξαιρετικά υψηλή αφού μέχρι το 2034 ο συντελεστής που σχετίζεται με την "ένταση" των αερίων του θερμοκηπίου των καυσίμων αυτών μειώνεται στο μισό. Αυτό σημαίνει ότι οι εταιρίες που διαθέτουν πλοία που καταναλώνουν "πράσινη" μεθανόλη, αμμωνία η υδρογόνο θα δημιουργήσουν ένα εξαιρετικά υψηλό θετικό ισοζύγιο συμμόρφωσης το οποίο θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί μέσω ενός συστήματος ομαδοποίησης εντός ενός ευρύτερου συνόλου πλοίων (στόλου). Αυτό το τελευταίο είναι ένα σημαντικό νέο στοιχείο που αλλάζει τα δεδομένα και θέλει να αναδείξει ο κανονισμός.
Το θετικό ισοζύγιο θα μπορεί να συσχετιστεί με άλλα πλοία τα οποία μπορεί να έχουν αρνητικό ισοζύγιο συμμόρφωσης. Επίσης το θετικό αυτό ισοζύγιο θα μπορεί να πωληθεί σε άλλες εταιρίες ή να χρησιμοποιηθεί για παρατείνει την περίοδο συμμόρφωσης μεγαλύτερων σε ηλικία πλοίων η/και στόλων.
Μελέτες και έρευνες του ABS δείχνουν ότι η δυνατότητα αυτή του συστήματος της ομαδοποίησης είναι εξαιρετικά ισχυρή και η ανταμοιβές στους πρωτοπόρους που εφαρμόζουν αυτές τις νέες τεχνολογίες αξιοσημείωτες. Ένα συμβατικό πλοίο που καταναλώνει καύσιμο περιεκτικότητας 30% σε βιοκαύσιμο μπορεί δυνητικά να δημιουργήσει θετικό ισοζύγιο, αρκετό για να απορροφήσει το έλλειμα 10 άλλων συμβατικών πλοίων, τη στιγμή που ένα αντίστοιχο πλοίο που καταναλώνει μεθανόλη με 30% περιεκτικότητα σε βιομεθανόλη θα μπορεί να απορροφήσει έλλειμα 15 πλοίων μέχρι το 2030.
Θα δούμε λοιπόν σύντομα μοντέρνα και αποδοτικά πλοία, τα οποία θα αποτελούν διπλή πηγή εσόδων? Επιπλέον του οποιουδήποτε ναυλοσυμφώνου, θα αποτελεί το όποιο θετικό ισοζύγιο εκπομπών και ρύπων μια επιπλέον πηγή εσοδών? Αυτό είναι ξεκάθαρα το όραμα πίσω από τον κανονισμό που αλλάζει τον τρόπο που θα εκτιμώνται οι επενδύσεις σε εναλλακτικές μορφές ενέργειας στα πλοία, βελτιστοποιώντας την απόδοση και μειώνοντας το χρόνο απόσβεσης των επενδύσεων αυτών.
Αυτό το γεγονός είναι μια νέα πραγματικότητα όχι μόνο για τις εταιρίες που δραστηριοποιούνται σε Ευρωπαϊκές θάλασσες, γιατί ο ΙΜΟ έχει επισημάνει ότι σκοπεύει να εισάγει τη αντίστοιχη δική του εκδοχή το 2027.
Έτσι ανεξαρτήτως της εταιρίας, του πλοίου ή του καυσίμου, υπάρχει ένα νέο πρότυπο στις θάλασσες. Ένα νέο πρίσμα μέσα από το οποίο θα πρέπει να εξετάζονται τα πάντα, από τις θαλάσσιες εμπορικές οδούς και την επιλογή καυσίμου μέχρι τις τελικές αποφάσεις επένδυσης: ισοδύναμο CO2 ανά megajoule.