Τέσσερα ελληνόκτητα ή ελληνικής διαχείρισης δεξαμενόπλοια έχουν δεχθεί επιθέσεις με ουκρανικά drones μέσα σε λίγους μήνες στη Μαύρη Θάλασσα. Η επανάληψη των περιστατικών δημιουργεί ένα ερώτημα που μέχρι πρόσφατα δύσκολα θα έμπαινε στη δημόσια συζήτηση και αυτό είναι το αν πρόκειται για μεμονωμένα χτυπήματα μέσα στη δίνη του πολέμου ή διαμορφώνεται μια νέα πραγματικότητα για την ελληνική ναυτιλία;
Οι δύο τελευταίες επιθέσεις στα δεξαμενόπλοια "Asia" της Dynacom του Γιώργου Προκοπίου και "Nissos Ios" της Kyklades Maritime της οικογένειας Αλαφούζου επανέφεραν τη συζήτηση στο προσκήνιο. Τα δύο πλοία χτυπήθηκαν ενώ πραγματοποιούσαν εργασίες φόρτωσης στον τερματικό σταθμό του Caspian Pipeline Consortium (CPC), κοντά στο Νοβοροσίσκ. Το "Asia" τυλίχθηκε στις φλόγες, με την πυρκαγιά να τίθεται αργότερα υπό έλεγχο, χωρίς να αναφερθούν ανθρώπινες απώλειες ή θαλάσσια ρύπανση.
Οι επιθέσεις, ωστόσο, σημειώθηκαν σε μια περίοδο κατά την οποία η Ουκρανία έχει εντείνει τις επιχειρήσεις της εναντίον ρωσικών ενεργειακών υποδομών, λιμανιών και πλοίων που θεωρεί ότι στηρίζουν τις εξαγωγές και την πολεμική μηχανή της Μόσχας.
Η υπόθεση δεν ξεκίνησε όμως τον Ιούλιο, καθώς ήταν η δεύτερη φορά μέσα στο 2026 που ελληνόκτητα ή ελληνικής διαχείρισης πλοία βρέθηκαν στο στόχαστρο drones στην ίδια περιοχή.
Τον Ιανουάριο είχαν προηγηθεί οι επιθέσεις στα δεξαμενόπλοια "Delta Harmony" της Delta Tankers συμφερόντων του Διαμαντή Διαμαντίδη και "Matilda" της Thenamaris του Νικόλα Μαρτίνου. Και τα δύο κατευθύνονταν προς τον ίδιο τερματικό σταθμό, προκειμένου να φορτώσουν πετρέλαιο από το Καζακστάν.
Το "Delta Harmony" επλήγη ανοικτά του Νοβοροσίσκ, με μικρής διάρκειας φωτιά να εκδηλώνεται πάνω στο πλοίο, χωρίς να υπάρξουν τραυματισμοί ή θαλάσσια ρύπανση. Το "Matilda" χτυπήθηκε από δύο drones ενώ βρισκόταν χωρίς φορτίο περίπου 30 ναυτικά μίλια μακριά από τις εγκαταστάσεις του CPC. Υπέστη περιορισμένες ζημιές και απομακρύνθηκε από την περιοχή με ίδια μέσα.
Μετά τις επιθέσεις, το υπουργείο Ναυτιλίας είχε προειδοποιήσει τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες για τον αυξημένο κίνδυνο στη Μαύρη Θάλασσα, καλώντας τις να επανεξετάσουν και να ενισχύσουν τα μέτρα προστασίας των πλοίων τους.
Μέσα σε διάστημα λίγων μηνών, επομένως, τέσσερα ελληνόκτητα ή ελληνικής διαχείρισης δεξαμενόπλοια έχουν βρεθεί στο επίκεντρο επιθέσεων στην περιοχή του CPC. Ο αριθμός είναι αρκετός για να δημιουργήσει ανησυχία, όχι όμως από μόνος του για να αποδείξει ότι η ελληνική πλοιοκτησία αποτελεί ξεχωριστό στόχο.
"Κανείς δεν το περίμενε, αλλά ούτε και εξεπλάγη"
Ναυτιλιακός αναλυτής, μιλώντας στο TheTOC, επισημαίνει ότι η συγκεκριμένη εξέλιξη βρίσκεται κάπου ανάμεσα στο απρόβλεπτο και στο αναμενόμενο. "Δεν ήταν κάτι που περίμενε κανείς να συμβεί, αλλά και κανείς δεν έμεινε πραγματικά έκπληκτος. Ο πόλεμος μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας συνεχίζεται και είναι φυσικό επακόλουθο να σημειώνονται πλήγματα στη Μαύρη Θάλασσα", αναφέρει.
Η περιοχή έχει μετατραπεί σε ενεργό επιχειρησιακό πεδίο. Η Ρωσία χρησιμοποιεί τα λιμάνια και τις ενεργειακές της εγκαταστάσεις για τις εξαγωγές πετρελαίου και καυσίμων, ενώ η Ουκρανία επιχειρεί να αυξήσει το οικονομικό κόστος του πολέμου για τη Μόσχα, χτυπώντας την ενεργειακή αλυσίδα που χρηματοδοτεί σημαντικό μέρος των ρωσικών εσόδων.
Σε αυτό το περιβάλλον, τα εμπορικά πλοία που προσεγγίζουν ρωσικούς τερματικούς σταθμούς βρίσκονται αναπόφευκτα πιο κοντά στη ζώνη των επιχειρήσεων, ακόμη και όταν το φορτίο τους δεν είναι ρωσικό.
Το παράδοξο του καζακικού πετρελαίου
Η ίδια η CPC, καταδικάζοντας τις επιθέσεις, έκανε λόγο για πλήγμα σε πολιτική ενεργειακή υποδομή, επισημαίνοντας ότι η κοινοπραξία εξυπηρετεί συμφέροντα της Ρωσίας, του Καζακστάν, των Ηνωμένων Πολιτειών αλλά και χωρών της Δυτικής Ευρώπης. Με άλλα λόγια, ένα πλήγμα στον συγκεκριμένο τερματικό δεν επηρεάζει αποκλειστικά τη Ρωσία. Αγγίζει ένα πολύ ευρύτερο διεθνές ενεργειακό δίκτυο.
Στο μετοχικό σχήμα της κοινοπραξίας συμμετέχουν, εκτός από καζακικές και ρωσικές εταιρείες, αμερικανικοί ενεργειακοί όμιλοι όπως η Chevron και η ExxonMobil.
Τα "Delta Harmony" και "Matilda" δεν μετέφεραν ρωσικό φυσικό αέριο. Βρίσκονταν χωρίς φορτίο και επρόκειτο να παραλάβουν καζακικό αργό. Αντίστοιχα, ο τερματικός στον οποίο χτυπήθηκαν τα "Asia" και "Nissos Ios" διακινεί κυρίως καζακικό πετρέλαιο.
Το στοιχείο αυτό περιπλέκει την απλή εξήγηση ότι στόχος είναι αποκλειστικά τα πλοία που μεταφέρουν ρωσικά ενεργειακά προϊόντα. Μια πιθανή ανάγνωση είναι ότι η Ουκρανία επιχειρεί να περιορίσει συνολικά τη λειτουργία ενεργειακών υποδομών που βρίσκονται σε ρωσικό έδαφος, ακόμη και όταν αυτές εξυπηρετούν σε μεγάλο βαθμό τρίτες χώρες.
Μια δεύτερη είναι ότι η επέκταση των επιχειρήσεων στη Μαύρη Θάλασσα αυξάνει τον κίνδυνο για κάθε πλοίο που προσεγγίζει εγκαταστάσεις στρατηγικής σημασίας, ανεξάρτητα από την προέλευση του φορτίου του.
Η στρατηγική πίεση στις ενεργειακές ροές
Η εκτίμηση αυτή συμπίπτει με τη γενικότερη εικόνα που περιγράφει στο TheTOC και ο πρόεδρος του Ινστιτούτου Διεθνών Σχέσεων, Χαράλαμπος Παπασωτηρίου. Όπως επισημαίνει, η Ουκρανία επιχειρεί να αυξήσει το οικονομικό κόστος του πολέμου για τη Ρωσία πλήττοντας τις ενεργειακές ροές που χρηματοδοτούν τη ρωσική οικονομία.
Η προσέγγιση αυτή εξηγεί το γενικό στρατηγικό πλαίσιο των ουκρανικών επιχειρήσεων. Δεν απαντά όμως γιατί επλήγησαν τα συγκεκριμένα ελληνόκτητα πλοία ούτε αρκεί για να τεκμηριώσει ότι η ελληνική ναυτιλία αποτελεί διακριτό στόχο.
Γιατί εμφανίζονται συχνά ελληνικά πλοία στη Μαύρη Θάλασσα
Η πρώτη και ασφαλέστερη εξήγηση για την επανειλημμένη παρουσία ελληνικών συμφερόντων στα περιστατικά είναι το μέγεθος και η διεθνής θέση της ελληνικής ναυτιλίας.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν μεγάλο μέρος του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων, καθώς μέσω αυτού γίνεται η μεταφορά του ενός τρίτου των εν λόγω καυσίμων σε παγκόσμιο επίπεδο και έχουν ισχυρή παρουσία στις μεταφορές αργού πετρελαίου, πετρελαϊκών προϊόντων και LNG. Κατά συνέπεια, είναι πιθανότερο να εμφανίζονται ελληνόκτητα πλοία σε ενεργειακά δρομολόγια υψηλού κινδύνου σε σχέση με στόλους μικρότερων ναυτιλιακών χωρών.
Επομένως, η μεγάλη έκθεση δημιουργεί και μεγαλύτερη πιθανότητα εμπλοκής. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι η συζήτηση κλείνει. Η χρονική συγκυρία των τελευταίων επιθέσεων προσθέτει και μια πολιτική παράμετρο.
Ο Προκοπίου, το ρωσικό LNG και οι κυρώσεις
Σύμφωνα με τους Financial Times, η Dynagas αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παίκτες στη μεταφορά ρωσικού LNG από το έργο Yamal, διαχειριζόμενη μεγάλο μέρος του εξειδικευμένου στόλου Arc7 που δραστηριοποιείται στη ρωσική Αρκτική.
Η ελληνική πλευρά φέρεται να υποστήριξε ότι η σχεδιαζόμενη απαγόρευση θα προκαλούσε δυσανάλογη ζημιά στην εταιρεία, χωρίς να περιορίζει αποτελεσματικά τις ρωσικές εξαγωγές, καθώς το έργο θα μπορούσε να περάσει σε μη ευρωπαϊκούς διαχειριστές.
Ο όμιλος Προκοπίου απάντησε ότι οι κυρώσεις πρέπει να βασίζονται σε αυστηρή ανάλυση κόστους και οφέλους, υποστηρίζοντας ότι μια οριζόντια απαγόρευση θα έπληττε την ευρωπαϊκή ναυτιλία και την τεχνογνωσία της, χωρίς να στερήσει ουσιαστικά έσοδα από τη Μόσχα.
Η επίθεση στο "Asia", πλοίο της Dynacom και όχι της Dynagas, αποκτά μέσα σε αυτή τη συγκυρία πρόσθετη πολιτική και συμβολική βαρύτητα. Δεν υπάρχουν, ωστόσο, δημόσια στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι το πλοίο επιλέχθηκε λόγω της ευρύτερης δραστηριότητας του ομίλου Προκοπίου στη ρωσική ενέργεια ή λόγω της στάσης της Αθήνας στις Βρυξέλλες.
Η χρονική σύμπτωση δημιουργεί ερωτήματα, αλλά δεν αποδεικνύει σύνδεση.
Οι νέες τριβές στις σχέσεις Αθήνας και Κιέβου
Οι επιθέσεις καταγράφονται σε μια περίοδο κατά την οποία οι σχέσεις Ελλάδας και Ουκρανίας παραμένουν στενές σε πολιτικό επίπεδο, αλλά έχουν εμφανίσει νέες εστίες τριβής.
Η Αθήνα εξακολουθεί να στηρίζει το Κίεβο και έχει παραχωρήσει στρατιωτικό υλικό, ωστόσο το περιστατικό με το ουκρανικό θαλάσσιο drone που εντοπίστηκε κοντά στη Λευκάδα προκάλεσε έντονη ελληνική αντίδραση.
Σύμφωνα με δημοσίευμα της Ukrainska Pravda που αναμεταδόθηκε από ελληνικά μέσα, το drone μετέφερε περίπου 100 κιλά εκρηκτικών και φέρεται να είχε ως στόχο ρωσικό δεξαμενόπλοιο στη Μεσόγειο.
Η ουκρανική πλευρά φέρεται να απολογήθηκε επίσημα για το περιστατικό, αλλά παράλληλα διαμήνυσε ότι δεν σκοπεύει να εγκαταλείψει τα πλήγματα εναντίον ρωσικών πλοίων στην ανοικτή θάλασσα.
Την ίδια ώρα, η σχεδιαζόμενη ελληνοουκρανική συνεργασία για την ανάπτυξη ναυτικών drones έχει χάσει μέρος της δυναμικής της, με την Αθήνα να στρέφεται πλέον περισσότερο προς την ανάπτυξη εγχώριων μη επανδρωμένων σκαφών επιφανείας. Μέχρι στιγμής, κανένα στοιχείο δεν αποδεικνύει ότι τα ελληνόκτητα πλοία αποτελούν ξεχωριστό στόχο της Ουκρανίας.
Η επανάληψη, όμως, τεσσάρων επιθέσεων μέσα σε λίγους μήνες αρκεί για να ανοίξει μια συζήτηση που πριν από έναν χρόνο θα έμοιαζε αδιανόητη.
Είτε πρόκειται για συνέπεια της κυρίαρχης θέσης της ελληνικής ναυτιλίας στις παγκόσμιες ενεργειακές μεταφορές είτε για την αρχή μιας νέας επιχειρησιακής πραγματικότητας στη Μαύρη Θάλασσα, ένα είναι πλέον βέβαιο: τα εμπορικά πλοία βρίσκονται όλο και συχνότερα στην πρώτη γραμμή ενός πολέμου όπου τα όρια ανάμεσα στους στρατιωτικούς στόχους, τις ενεργειακές υποδομές και τη διεθνή ναυτιλία γίνονται ολοένα και πιο δυσδιάκριτα.
Στοχευμένες επιθέσεις ή συνέπεια της μεγάλης έκθεσης;
Μέχρι στιγμής, τα διαθέσιμα στοιχεία δεν προσφέρουν μια οριστική απάντηση.
Από τη μία πλευρά, η ελληνική ναυτιλία έχει τόσο μεγάλη παρουσία στις ενεργειακές μεταφορές, ώστε η επαναλαμβανόμενη εμπλοκή ελληνόκτητων πλοίων μπορεί να αποτελεί συνέπεια του μεγέθους και της έκθεσής της.
Από την άλλη, τέσσερα πλοία ελληνικών συμφερόντων έχουν πληγεί μέσα σε λίγους μήνες στον ίδιο ενεργειακό κόμβο, ενώ η συζήτηση γύρω από το ρωσικό LNG, τις ευρωπαϊκές κυρώσεις και τη στάση της Αθήνας προσθέτει νέες πολιτικές διαστάσεις.
Το βέβαιο είναι ότι η Μαύρη Θάλασσα δεν αποτελεί πλέον απλώς μια θαλάσσια εμπορική οδό υψηλού κινδύνου. Έχει μετατραπεί σε ενεργό μέτωπο του πολέμου, όπου οι γραμμές ανάμεσα σε στρατιωτικούς στόχους, ενεργειακές υποδομές και εμπορική ναυτιλία γίνονται όλο και πιο δυσδιάκριτες.
Το αν τα ελληνόκτητα πλοία στοχοποιούνται λόγω της σημαίας των συμφερόντων που βρίσκονται πίσω τους ή αν πληρώνουν το τίμημα της κυρίαρχης θέσης τους στις παγκόσμιες ενεργειακές μεταφορές παραμένει, προς το παρόν, ανοιχτό.