Οι γεωπολιτικές αναταράξεις στη Μέση Ανατολή έχουν αναδιαμορφώσει τις θαλάσσιες ροές πετρελαίου, εκτοξεύοντας το κόστος μεταφοράς και αναγκάζοντας τη ναυτιλία να προσαρμοστεί σε μια νέα πραγματικότητα αυξημένου κινδύνου. Ο Πρόεδρος του Συνδέσμου Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων, Γιάννης Κοτζιάς, μιλώντας στο The TOC στο πλαίσιο του αφιερώματος για την Παγκόσμια Ημέρα Ναυτιλίας, εξηγεί πώς η κρίση στα Στενά του Ορμούζ και την Ερυθρά Θάλασσα αλλάζει τη γεωγραφία της αγοράς πετρελαίου και τροφοδοτεί την άνοδο των ναύλων.
Όπως επισημαίνει, οι υψηλές τιμές στη ναυλαγορά αντανακλούν πλέον όχι μόνο τη ζήτηση, αλλά και το αυξημένο κόστος του κινδύνου, τη μειωμένη διαθεσιμότητα πλοίων και τις μεγαλύτερες αποστάσεις που καλούνται να διανύσουν τα tankers. Την ίδια στιγμή, ο Ατλαντικός αναδεικνύεται σε βασική εναλλακτική πηγή τροφοδοσίας, με ΗΠΑ, Καναδά, Βραζιλία και Γουιάνα να καλύπτουν μέρος των απωλειών από τη Μέση Ανατολή.
Ο κ. Κοτζιάς εμφανίζεται καθησυχαστικός ως προς την παγκόσμια επάρκεια πετρελαίου, προειδοποιεί όμως ότι όσο παρατείνεται η κρίση τόσο αυξάνονται οι κίνδυνοι για αποθέματα, τιμές και ενεργειακές αλυσίδες. Το κρίσιμο μέγεθος, όπως τονίζει, δεν είναι μόνο η ένταση της κρίσης, αλλά η διάρκειά της.
Πώς έχουν επηρεάσει οι γεωπολιτικές εντάσεις στη Μέση Ανατολή τη μεταφορά πετρελαίου και τη ναυλαγορά;
Οι γεωπολιτικές εντάσεις στη Μέση Ανατολή έχουν αλλάξει ουσιαστικά τη γεωγραφία, το κόστος και τον τρόπο με τον οποίο μεταφέρεται το πετρέλαιο. Η κρίση δεν περιορίζεται πλέον μόνο στα Στενά του Ορμούζ, αλλά επεκτείνεται και στο Bab el-Mandeb και στην Ερυθρά Θάλασσα. Έτσι, η ναυτιλία αντιμετωπίζει ταυτόχρονα πίεση στην κύρια ενεργειακή έξοδο του Περσικού Κόλπου και σε μία από τις σημαντικότερες εναλλακτικές διαδρομές προς την Ασία και την Ευρώπη.
Η άμεση συνέπεια είναι η δραματική μείωση των διελεύσεων, η αύξηση των ασφαλίστρων πολεμικού κινδύνου και η απροθυμία πολλών πλοιοκτητών και πληρωμάτων να εισέλθουν στις επικίνδυνες ζώνες. Στις αρχές Αυγούστου η ημερήσια κίνηση από το Ορμούζ παρέμενε μονοψήφια, έναντι περίπου 130–140 συνολικών διελεύσεων πριν από την έναρξη της σύγκρουσης.
Οι πολύ υψηλοί ναύλοι δεν αποτελούν απλώς ένδειξη ισχυρής ζήτησης. Σε μεγάλο βαθμό είναι η τιμή του κινδύνου, της μειωμένης προσφοράς διαθέσιμων πλοίων και της αβεβαιότητας για το αν ένα ταξίδι μπορεί πράγματι να εκτελεστεί. Ένα tanker μπορεί να χρειαστεί πρόσθετη ασφάλιση, ειδική έγκριση του πληρώματος ή να παραμείνει για ημέρες σε αναμονή.
Παράλληλα, η μετατόπιση φορτίων προς μεγαλύτερες διαδρομές αυξάνει τα tonne-miles. Πετρέλαιο που προηγουμένως μεταφερόταν από τον Κόλπο προς την Ασία αντικαθίσταται εν μέρει από φορτία του Ατλαντικού, τα οποία διανύουν πολύ μεγαλύτερες αποστάσεις. Αυτό απορροφά περισσότερη μεταφορική ικανότητα και στηρίζει τη ναυλαγορά, ακόμη και όταν η πραγματική ποσότητα πετρελαίου που διακινείται είναι μικρότερη.
Ένα ακόμη κρίσιμο στοιχείο είναι η αυξανόμενη χρήση του Yanbu και της Fujairah. Η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα μεταφέρουν περισσότερο αργό μέσω αγωγών σε τερματικούς σταθμούς εκτός Ορμούζ. Ωστόσο, η απειλή των Χούθι στο Bab el-Mandeb περιορίζει και την αξία της σαουδαραβικής παράκαμψης. Το πρόβλημα, επομένως, δεν είναι πλέον μόνο το κλείσιμο ενός chokepoint, αλλά ο κίνδυνος να πληγούν ταυτόχρονα η κύρια διαδρομή και η εναλλακτική της.
Η αγορά αρχίζει να τιμολογεί και έναν δεύτερο κίνδυνο: το Ορμούζ να παραμείνει ανοικτό, αλλά να μετατραπεί σε έναν ακριβότερο, πολιτικά ελεγχόμενο και λιγότερο αξιόπιστο διάδρομο." Η πρόταση για επιβάρυνση 20% στα φορτία τελικά αποσύρθηκε, αλλά άφησε πίσω της την ανησυχία ότι η ελεύθερη διέλευση δεν μπορεί πλέον να θεωρείται δεδομένη.
Οι μικρότερες εξαγωγές πετρελαίου από τη Μέση Ανατολή ποιες άλλες περιοχές του κόσμου τις έχουν καλύψει;
Το μεγαλύτερο μέρος της αντικατάστασης προήλθε από τον Ατλαντικό και κυρίως από την αμερικανική ήπειρο. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, ο Καναδάς, η Βραζιλία, η Γουιάνα και σε μικρότερο βαθμό η Αργεντινή αύξησαν την παρουσία τους στις αγορές της Ευρώπης και της Ασίας. Επιπλέον φορτία προήλθαν από τη Δυτική Αφρική, το Καζακστάν και τη Βενεζουέλα.
Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, η ισχυρότερη παραγωγή από την αμερικανική ήπειρο, σε συνδυασμό με τις αποδεσμεύσεις πετρελαίου από τα αμερικανικά στρατηγικά αποθέματα, αύξησε κατά περίπου 3,5 εκατ. βαρέλια ημερησίως τις εξαγωγές αργού του Ατλαντικού προς τις αγορές ανατολικά του Σουέζ.
Η παραγωγή από τη Βραζιλία, τη Γουιάνα και την Αργεντινή αποτελεί πλέον σημαντική πηγή νέας προσφοράς. Η αμερικανική Energy Information Administration εκτιμά ότι οι τρεις αυτές χώρες καλύπτουν περίπου το ήμισυ της αναμενόμενης παγκόσμιας αύξησης παραγωγής αργού το 2026.
Ωστόσο, οι χαμένες ποσότητες δεν καλύφθηκαν μόνο από νέα παραγωγή. Σημαντικό ρόλο έπαιξαν:
- τα εμπορικά και στρατηγικά αποθέματα,
- η μείωση της λειτουργίας των διυλιστηρίων,
- η περιορισμένη κατανάλωση λόγω υψηλότερων τιμών,
- και η ανακατεύθυνση υφιστάμενων φορτίων από την Ευρώπη προς την Ασία.
Άρα, δεν υπήρξε πλήρης και ανώδυνη αντικατάσταση. Υπήρξε ένας συνδυασμός μεγαλύτερης προσφοράς από άλλες περιοχές, κατανάλωσης αποθεμάτων και υποχώρησης της ζήτησης.
Ταυτόχρονα για το Yanbu που ανέφερα, έχει θεωρητική δυνατότητα να εξάγει έως 7 εκατ. βαρέλια ημερησίως. Ωστόσο, η πραγματική εξαγωγική δυνατότητα περιορίζεται συνδυαστικά με την δυνατότητα να φορτώνουν τα πλοία στο Yanbu και να φεύγουν έγκαιρα ελευθερώνοντας το terminal και δη να ξαναγεμίζουν οι αποθηκευτικοί χώροι και να συνεχίζει αδιάκοπα η αλυσίδα παραγωγής. Άρα, το Yanbu αποτελεί μεν μια πολύτιμη παράκαμψη, αλλά δεν μπορεί να αντικαταστήσει πλήρως το Ορμούζ.
Από την Ερυθρα θάλασσα οι φορτώσει αργού είναι 3πλάσιες από τον Μάρτιο και μέχρι σήμερα από ότι ήταν προ πολέμου και έχουν καλύψει το 40% της ποσότητας που έχει λείψει από τον Αραβικό Κόλπο. Μία σημείωση πάντως πώς οι φορτώσεις στον Αραβικό κόλπο για μήνα Ιούνιο και Ιούλιο έχουν διπλασιαστεί από τα νούμερα Μαρ-Μια και είναι στο μισό της προ-πολεμικής κατάστασης.
Αν συνεχιστεί η κρίση στα Στενά του Ορμούζ και την Ερυθρά Θάλασσα, υπάρχει κίνδυνος να υπάρξει πρόβλημα με την επάρκεια πετρελαίου στην παγκόσμια αγορά;
Θα απαντούσα με αρκετή σιγουριά πώς όχι, και το βλέπουμε αρκετά ξεκάθαρα στο συνολικό αριθμό βαρελιών αργού που φορτώνουν στα πλοία παγκόσμια ανά μήνα. Σύμφωνα με στοιχεία της Signal Ocean, από όλες τι περιοχές φόρτωσης, το σύνολο που έχουμε για τον μήνα Ιούλιο ως πιο πρόσφατη ένδειξη, είναι κοντά στα 2δις βαρέλια τον μήνα (1.7δις βαρέλια Crude και 300εκ βαρέλια Heavy Crude). Για σύγκριση και ο Ιούνιος κινήθηκε στα ίδια νούμερα με τον Ιούλιο και ο Μάιος και ο Απρίλιος ήταν λίγο λιγότερο, στα 1.85δις βαρέλια.
Βραχυπρόθεσμα, αλλά και μεσο-μακροπρόθεσμα, η παγκόσμια αγορά διαθέτει καλούς μηχανισμούς άμυνας. Υπάρχουν στρατηγικά αποθέματα, πρόσθετη παραγωγή από τον Ατλαντικό και δυνατότητα περιορισμού της ζήτησης μέσω υψηλότερων τιμών. Επιπλέον, η Σαουδική Αραβία και τα ΗΑΕ μπορούν να παρακάμπτουν μέρος του Ορμούζ μέσω αγωγών. Όπως αναφέρω σε προηγούμενη ερώτηση, η διαθέσιμη παρακαμπτήρια δυνατότητα εκτιμάται περίπου στα 6 – 7.5 εκατ. βαρέλια ημερησίως, βεβαίως δεν επαρκεί για να αντικαταστήσει το σύνολο των κανονικών ροών αλλά είναι μια ισχυρή εναλλακτική.
Επομένως, δεν θεωρώ πιθανό να "τελειώσει" το πετρέλαιο παγκοσμίως. Υπάρχει όμως σοβαρός κίνδυνος να μην βρίσκεται στον σωστό τόπο, στον σωστό χρόνο και στη σωστή μορφή. Και φυσικά είναι άλλο η διαθεσιμότητα αργού και άλλο η διαθεσιμότητα παραγώγων, όπως diesel, βενζίνης ή αεροπορικού καυσίμου.
Η ναυτιλία πάντα εξυπηρετεί βρίσκοντας εναλλακτικές διαδρομές, ναι μεν μακρύτερες σε απόσταση, πιο ακριβές σε κόστος και χρονοβόρες λόγω ανακατευθύνσεων αλλά πάντα εξυπηρετεί και προσαρμόζεται. Έχουμε μια διαφορετική γεωγραφία διαθέσιμων πλοίων, αλλαγές στα ballast legs και υψηλότερα λειτουργικά και ασφαλιστικά κόστη.
Ο IEA επισημαίνει ότι, παρά τη μερική αποκατάσταση των ροών τον Ιούνιο, η παγκόσμια παραγωγή παρέμενε περίπου 9,4 εκατ. βαρέλια ημερησίως κάτω από τα προπολεμικά επίπεδα, ενώ τα διυλιστήρια της Μέσης Ανατολής και οι εξαγωγές προϊόντων δεν είχαν επανέλθει πλήρως.
Εάν η κρίση παραταθεί, το βασικό πρόβλημα θα είναι η σταδιακή εξάντληση των αποθεμάτων, οι ελλείψεις προϊόντων και η αύξηση των τιμών. Οι μεγαλύτερες επιπτώσεις θα εμφανιστούν στις ασιατικές οικονομίες που εξαρτώνται ιδιαίτερα από τον Κόλπο, αλλά μέσω του κόστους ενέργειας και μεταφοράς θα επηρεαστεί ολόκληρη η παγκόσμια οικονομία.
Το τελικό συμπέρασμα είναι ότι η αγορά μπορεί να απορροφήσει μία σύντομη διακοπή. Δεν μπορεί, όμως, να απορροφά επ’ αόριστον μία ταυτόχρονη και παρατεταμένη κρίση στο Ορμούζ και στο Bab el-Mandeb. Στη ναυτιλία, ο μεγαλύτερος κίνδυνος δεν είναι μόνο η ένταση· είναι η διάρκειά της.
Οι πιο πρόσφατες Ειδήσεις
Διαβάστε πρώτοι τις Ειδήσεις για ό,τι συμβαίνει τώρα στην Ελλάδα και τον Κόσμο στο thetoc.gr
