Ανάλυση Economist: Γιατί δεν είναι καλή ιδέα οι δωρεάν μεταφορές που υποσχέθηκε ο Μαμντάνι και "αντέγραψε" ο Τσίπρας

Ο αριστερός δήμαρχος της Νέας Υόρκης Μαμντάνι το υποσχέθηκε προεκλογικά: Δωρεάν μετακίνηση με τα ΜΜΜ.

Τα Μέσα μαζικής μεταφοράς είναι ήδη δωρεάν για τους κατοίκους του Ταλίν, της πρωτεύουσας της Εσθονίας, καθώς και σε αρκετές γαλλικές περιφέρειες. Στη Γερμανία, σε κάποια φάση επιδοτούνταν τόσο πολύ, που ήταν σαν να ήταν δωρεάν. Οι ψηφοφόροι τα λατρεύουν — το ίδιο και οι πολιτικοί, ειδικά οι λαϊκιστές. Τα δωρεάν λεωφορεία, ή γενικά οι εξαιρετικά φθηνές δημόσιες συγκοινωνίες, είναι της μόδας. Αποτελούν όμως και καταστροφική οικονομική πολιτική, ισχυρίζεται ο Economist.

Οι υποστηρικτές της ιδέας διατυπώνουν τρία βασικά επιχειρήματα. Πρώτον, τα εισιτήρια αποθαρρύνουν τη χρήση, αυξάνοντας το κόστος του συστήματος ανά επιβάτη. Αυτό με τη σειρά του μπορεί να οδηγήσει σε ανεπαρκείς επενδύσεις και, κατά συνέπεια, σε αραιή και χαμηλής συχνότητας εξυπηρέτηση που δεν είναι τόσο οικονομικά αποδοτική όσο θα μπορούσε να είναι. Η μείωση του κόστους ενθαρρύνει τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς, ένα πυκνότερο δίκτυο και καλύτερη εξυπηρέτηση για όλους.

Δεύτερον, οι δωρεάν μετακινήσεις απομακρύνουν τα αυτοκίνητα από τους δρόμους. Επειδή οι αυτοκινητιστές δεν πληρώνουν το πλήρες κοινωνικό κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της ρύπανσης χρησιμοποιούν υπερβολικά το αυτοκίνητο. Μια εναλλακτική λύση μηδενικού κόστους καθιστά τις μετακινήσεις με αυτοκίνητο λιγότερο ελκυστικές, μειώνοντας την κυκλοφορία και τα ατυχήματα ή δημιουργώντας χώρο για δέντρα και παιδικές χαρές.

Τρίτον, τα χαμηλά ή μηδενικά εισιτήρια διευκολύνουν τα φτωχότερα νοικοκυριά και όσους δεν διαθέτουν αυτοκίνητο (συμπεριλαμβανομένων των νέων, των ηλικιωμένων και των ατόμων με αναπηρία) να συμμετέχουν στη δημόσια ζωή. Προωθούν επίσης τη σωματική δραστηριότητα (δηλαδή, το περπάτημα ή αν δείτε το λεωφορείο σας να ετοιμάζεται να αναχωρήσει από τη στάση, το τρέξιμο). Αυτή είναι η δωρεάν δημόσια συγκοινωνία ως κοινωνική πολιτική.

Ναι ή όχι στις δωρεάν μετακινήσεις;

Και τα τρία επιχειρήματα έχουν βάση. Ωστόσο, κανένα από αυτά δεν δικαιολογεί την παροχή δωρεάν ή σχεδόν δωρεάν δημόσιων μεταφορών. Ας πάρουμε για παράδειγμα την οικονομική αποδοτικότητα. Για να αυξηθεί η αποδοτικότητα, τα επιδοτούμενα προγράμματα θα έπρεπε να αυξήσουν σημαντικά τον αριθμό των επιβατών. Ωστόσο, τα στοιχεία δείχνουν ότι η επίδρασή τους στον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ είναι, στην καλύτερη περίπτωση, περιθωριακή. Με άλλα λόγια, οι δημόσιες μεταφορές αποδεικνύεται ότι έχουν αυτό που οι οικονομολόγοι αποκαλούν "χαμηλή ελαστικότητα της ζήτησης" ως προς την τιμή.

Στο Ταλίν, όπου οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι δωρεάν από τότε που τα τρία τέταρτα των ψηφοφόρων υποστήριξαν την ιδέα σε δημοψήφισμα το 2012, η αντίστοιχη αύξηση των διαδρομών ήταν μόλις πάνω από 1%. Στο Σαντιάγο, την πρωτεύουσα της Χιλής, μια δοκιμή στην οποία ορισμένοι μετακινούμενοι έλαβαν δωρεάν κάρτα δύο εβδομάδων, κατέγραψε αύξηση 23%, αλλά μόνο εκτός ωρών αιχμής. Το γερμανικό πρόγραμμα, το οποίο όταν εισήχθη το 2022 χρέωνε 9 ευρώ το μήνα για μετακινήσεις με οποιαδήποτε δημόσια συγκοινωνία οπουδήποτε στη χώρα, φαίνεται αποτελεσματικό μόνο συγκριτικά.

Μια νέα μελέτη στο Journal of Public Economics διαπιστώνει ότι οι διαδρομές με τρένο άνω των 30 χλμ. αυξήθηκαν κατά 35%. Ωστόσο, οι μεγαλύτερες αυξήσεις καταγράφηκαν τα Σαββατοκύριακα και προς αγροτικές τουριστικές περιοχές, κάτι που συμβάλλει ελάχιστα στην ενθάρρυνση της επέκτασης του δικτύου. Μια άλλη νέα μελέτη που χρησιμοποιεί δεδομένα εντοπισμού από κινητά τηλέφωνα, από τον Daniel Horcher του Πανεπιστημίου Corvinus της Βουδαπέστης και τους συν-συγγραφείς του, δείχνει ότι η αρχική αύξηση στις διαδρομές εξασθένησε γρήγορα.

Μεγάλες καθυστερήσεις στα τρένα με χαμηλό εισιτήριο

Οι εξαιρετικά χαμηλές τιμές εισιτηρίων μπορούν επίσης να έχουν αρνητικές επιπτώσεις. Στη Γερμανία οδήγησαν σε αύξηση κατά 30% των καθυστερήσεων των τρένων, καθώς το ήδη επιβαρυμένο σύστημα δυσκολεύτηκε να ανταποκριθεί στον αυξημένο αριθμό επιβατών. Οι υποστηρικτές υποστηρίζουν ότι οι επιδοτήσεις πρέπει να συνοδεύονται από επέκταση των υπηρεσιών, προκειμένου να καλυφθεί η πρόσθετη ζήτηση· αυτό συνέβη στην περιοχή του Λενς, όπου ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε κατά 40%. Ωστόσο είναι φθηνότερο να τεθούν απλώς περισσότερα λεωφορεία σε κυκλοφορία.

Τα στοιχεία είναι επίσης ασαφή όσον αφορά την αποθάρρυνση της χρήσης του αυτοκινήτου. Μια ανασκόπηση περισσότερων από 150 σχετικών μελετών διαπίστωσε ελάχιστες διαφορές. Το γερμανικό εισιτήριο των 9 ευρώ ενδέχεται να μείωσε την κυκλοφορία αυτοκινήτων μόλις κατά 1-5%, και ακόμη και αυτό δεν ήταν μόνιμο. Το αποτέλεσμα θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερο στο Λουξεμβούργο, όπου οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι δωρεάν από το 2020.

Διαβάστε Επίσης

Κυρανάκης σε Ανδρουλάκη για τα ΜΜΜ: "Τα 'δωρεάν' του ΠΑΣΟΚ τα πληρώνουμε πάντα ακριβά σε αυτή την χώρα"

Ένα νέο έγγραφο εργασίας διαπίστωσε ότι οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στο Λουξεμβούργο που συνδέονται με τα αυτοκίνητα είχαν μειωθεί κατά 6% και η ρύπανση από οξείδια του αζώτου κατά 10%. Ωστόσο, η αβεβαιότητα γύρω από αυτές τις εκτιμήσεις ήταν μεγάλη, και σε κάθε περίπτωση πρόκειται για έναν δαπανηρό τρόπο προστασίας του κλίματος. Σύμφωνα με μια γερμανική ανάλυση, το πρόγραμμα ύψους 9 ευρώ μείωσε τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα με κόστος 6.140 ευρώ ανά τόνο, ένα εξωφρενικά υψηλό ποσό σε σύγκριση με τα 85 ευρώ ανά τόνο του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ένας καλύτερος τρόπος για τη μείωση της οδήγησης είναι το εισιτήριο για τη χρήση των δρόμων. Όπως δείχνουν πόλεις από τη Στοκχόλμη έως τη Σιγκαπούρη, η χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης αποδίδει. Το ίδιο ισχύει και για τη ρύθμιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Η "ζώνη εξαιρετικά χαμηλών εκπομπών" του Λονδίνου καλύπτει πλέον ολόκληρη την πόλη, όχι μόνο το κέντρο. Σύμφωνα με μια νέα μελέτη, αυτό συνέβαλε στη μείωση του ποσοστού των παιδιών με μειωμένη πνευμονική λειτουργία από 14% σε 9%.

Αποτελεί η δωρεάν δημόσια συγκοινωνία τουλάχιστον μια καλή κοινωνική πολιτική;

Δεδομένου ότι οι φτωχότεροι άνθρωποι τείνουν να χρησιμοποιούν περισσότερο τα μέσα μαζικής μεταφοράς, είναι αυτοί που θα ωφεληθούν περισσότερο. Ωστόσο, οι χαμηλόμισθοι συχνά δεν μπορούν να αξιοποιήσουν πλήρως αυτά τα οφέλη, καθώς πολλοί από αυτούς αρχίζουν τη δουλειά νωρίς ή τελειώνουν αργά, ώρες που οι δρομολόγια είναι σπάνια. Επιπλέον, τα οφέλη αυτά αποκομίζουν και οι υψηλόμισθοι, οι οποίοι θα μπορούσαν εύκολα να πληρώσουν για τη μετακίνησή τους. Οι δωρεάν κάρτες δημόσιων μεταφορών του Λονδίνου για όσους είναι άνω των 60 ετών και ταξιδεύουν μετά τις 9 π.μ. κοστίζουν στον δήμο 220 λίρες ετησίως ανά άτομο, ακόμα και αν το άτομο αυτό είναι ένας πλούσιος τραπεζίτης της City. Όσον αφορά τη δημόσια υγεία, οι δωρεάν μεταφορές μπορούν να αποτελέσουν τόσο ευλογία (οδήγησαν σε περισσότερο περπάτημα στη Χιλή) όσο και κατάρα (στην Εσθονία και τη Γερμανία, έγιναν εις βάρος του περπατήματος και της ποδηλασίας).

Δεν υπάρχει κάτι τέτοιο όπως το δωρεάν λεωφορείο.

Οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι δαπανηρές, ακόμα και όταν είναι δωρεάν. Η Γερμανία αύξησε την τιμή του "Deutschlandticket" στα 63 ευρώ το μήνα και εξακολουθεί να το επιδοτεί με περίπου 3 δισ. ευρώ ετησίως. Αυτά τα χρήματα προέρχονται από κάπου: υψηλότεροι φόροι, χαμηλότερες δαπάνες αλλού ή περισσότερο χρέος (και, συνεπώς, υψηλότεροι φόροι ή χαμηλότερες δαπάνες στο μέλλον). Ο κ. Μαμντάνι ήδη μιλάει λιγότερο για δωρεάν λεωφορεία και περισσότερο για ταχύτερα. Οι συνάδελφοί του προοδευτικοί θα πρέπει να κάνουν το ίδιο.

Οι πιο πρόσφατες Ειδήσεις

Διαβάστε πρώτοι τις Ειδήσεις για ό,τι συμβαίνει τώρα στην Ελλάδα και τον Κόσμο στο thetoc.gr