Τραγωδία στην Ισπανία: Τα τρία κενά ασφαλείας που οδήγησαν στη θανατηφόρα σύγκρουση των τρένων - Οι αστοχίες

Reuters

Τα αλλεπάλληλα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στο δίκτυο υψηλής ταχύτητας της Ισπανίας εντείνουν τα ερωτήματα για την ασφάλεια των μεταφορών, δυσκολεύοντας παράλληλα το υπουργείο Μεταφορών να αποδίδει τα περιστατικά σε "παράξενα" ή "απίθανα" συμβάντα.

Τέτοιους χαρακτηρισμούς είχαν χρησιμοποιήσει για το δυστύχημα στο Ανταμούθ, πριν από εννέα μήνες, και για τη νέα τραγωδία στην Ούρδα, η οποία σημειώθηκε την Τετάρτη στην ίδια σιδηροδρομική γραμμή.

Η ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών στηρίζεται στην αξιοπιστία των συστημάτων και στην ύπαρξη πολλαπλών δικλίδων προστασίας, από τις υποδομές και τον εξοπλισμό των τρένων μέχρι τους μηχανοδηγούς και το προσωπικό. Ωστόσο, χθες, από τις 8:30 το πρωί, στον άξονα Μαδρίτης–Σεβίλλης, παρουσιάστηκαν διαδοχικές αστοχίες σε ένα σύστημα που λειτουργούσε για περισσότερα από 30 χρόνια χωρίς ανάλογα δυστυχήματα. Μέσα στους τελευταίους εννέα μήνες, όμως, τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην Ισπανία έχουν στοιχίσει τη ζωή σε περισσότερους από 100 ανθρώπους, μεταξύ των οποίων τέσσερις μηχανοδηγοί.

Η αμαξοστοιχία Iryo 6076 αναχώρησε από τον σταθμό Ατότσα στις 7:54, με κατεύθυνση τη Σεβίλλη και 147 επιβάτες. Σαράντα δύο λεπτά μετά την αναχώρησή του, ενημέρωσε ότι είχε διακοπεί η λειτουργία του συστήματος σηματοδότησης LZB, το οποίο παρακολουθεί τη θέση του συρμού στη γραμμή.

"Στις 8.38, το τρένο μας, το οποίο είχε ήδη εντοπίσει το πρόβλημα και είχε αρχίσει να κινείται με το σύστημα ASFA, σταμάτησε μπροστά σε ένα σήμα που ήταν σβηστό", ανέφεραν χθες πηγές της ιταλικής εταιρείας.

Η βλάβη οδήγησε τους μηχανοδηγούς στην επικοινωνία με το Κέντρο Ρύθμισης και Ελέγχου (CRC) της Adif, του φορέα διαχείρισης των ισπανικών σιδηροδρομικών υποδομών. Η κυκλοφορία των συρμών που βρίσκονταν στη συγκεκριμένη περιοχή διακόπηκε, με τουλάχιστον έξι τρένα να επηρεάζονται σε ένα εκτεταμένο τμήμα του δικτύου, μήκους 623 χιλιομέτρων.

Διαβάστε Επίσης

Τραγωδία στην Ισπανία: Η Αννα πήγαινε στον γάμο της κόρης της, νεαροί γύριζαν σπίτι - Οι άνθρωποι που χάθηκαν

Το Iryo ακινητοποιήθηκε στην Ούρδα, στην επαρχία του Τολέδο, στο χιλιομετρικό σημείο 117,800. Βρισκόταν δίπλα στο σήμα 238, αμέσως μετά από μια στροφή, σε περιοχή με ανοιχτό ορίζοντα και καλή ορατότητα.

Το σύστημα LZB καταγράφει σε πραγματικό χρόνο τη θέση του τρένου, τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα και την απόσταση μέχρι το επόμενο σημείο αναφοράς. Πρόκειται για εξοπλισμό που εξακολουθεί να χρησιμοποιείται σε μια γραμμή την οποία ο υπουργός Μεταφορών Όσκαρ Πουέντε είχε χαρακτηρίσει "ανακαινισμένη πλήρως" τον περασμένο Ιανουάριο, μετά το δυστύχημα στο Ανταμούθ. Χθες, ωστόσο, αναγνώρισε ότι το σύστημα είναι "παλιό".

Η αντικατάσταση του LZB από το νεότερο σύστημα ERTMS θα έπρεπε να έχει ήδη ολοκληρωθεί. Η σχετική διαδικασία προκηρύχθηκε το 2021 και το έργο ανατέθηκε, χωρίς όμως να προχωρήσει στην υλοποίησή του.

Η έκταση της βλάβης ήταν ασυνήθιστη, όπως εξηγεί μηχανοδηγός που γνωρίζει τη λειτουργία του συστήματος: "Πολλές φορές παρουσιάζονται σφάλματα μετάδοσης του LZB σε ένα συγκεκριμένο σημείο και, όταν περνούν τα τρένα από εκεί, εμφανίζεται η βλάβη. Ειδοποιείς και σου δίνουν την αντίστοιχη τηλεφωνική εντολή. Σε αυτή την περίπτωση, όμως, ακινητοποιήθηκαν όλα τα τρένα που βρίσκονταν στο συγκεκριμένο τμήμα. Δεν είναι φυσιολογικό να παρουσιάζεται βλάβη σε τόσο εκτεταμένο τμήμα, επηρεάζοντας τόσους πολλούς συρμούς".

Η πρώτη αστοχία και το πρωτόκολλο ασφαλείας

Η διακοπή λειτουργίας του συστήματος σηματοδότησης αποτελεί πρόβλημα ασφαλείας, ανεξάρτητα από το μέγεθος της βλάβης. Τέτοια περιστατικά δεν είναι πρωτοφανή και για την αντιμετώπισή τους υπάρχουν καθορισμένες διαδικασίες, τις οποίες οφείλουν να ακολουθούν τόσο οι μηχανοδηγοί όσο και οι χειριστές του κέντρου ελέγχου της Adif.

Αρχικά, ελέγχεται αν το σύστημα έχει επανέλθει σε λειτουργία. Στη συνέχεια, οι μηχανοδηγοί ενημερώνονται για το αν μπορούν να συνεχίσουν το ταξίδι τους και ποιους περιορισμούς πρέπει να τηρήσουν, όταν κινούνται σε τμήμα όπου ο εξοπλισμός ασφαλείας δεν λειτουργεί κανονικά.

Σε ορισμένες περιπτώσεις, το πρωτόκολλο προβλέπει μείωση της ταχύτητας στα 40 χιλιόμετρα την ώρα και κίνηση με "πορεία με οπτική επιτήρηση". Αυτό σημαίνει ότι ο μηχανοδηγός πρέπει να ελέγχει ο ίδιος τη γραμμή μπροστά του, προσαρμόζοντας την πορεία του στις συνθήκες που επικρατούν.

Το δεύτερο κενό ασφαλείας

Όταν παρουσιάζεται βλάβη στη σηματοδότηση, το Κέντρο Ρύθμισης και Ελέγχου αποτελεί τη δεύτερη δικλειδα προστασίας. Στην περίπτωση του δυστυχήματος, ωστόσο, προβλήματα φαίνεται να προέκυψαν και στην επικοινωνία μεταξύ των ελεγκτών της Ατότσα και των μηχανοδηγών. Αυτό προκύπτει από τις ηχογραφημένες συνομιλίες που δημοσιοποιήθηκαν αργά το απόγευμα.

Στις 8:36, οι ελεγκτές έδωσαν εντολή στο AVE της Renfe, έναν συρμό Siemens της σειράς 103, να συνεχίσει κανονικά την πορεία του. Το τρένο βρισκόταν ακινητοποιημένο περίπου 25 χιλιόμετρα πίσω από το Iryo και έλαβε άδεια να κινηθεί με την ταχύτητα που επιτρέπεται υπό κανονικές συνθήκες στη γραμμή.

Την ίδια ώρα, η μηχανοδηγός του Iryo που ενεπλάκη στο δυστύχημα είχε ήδη ενημερώσει το κέντρο ελέγχου ότι προσπαθούσε να επανεκκινήσει το σύστημα σηματοδότησης και ότι δεν ήταν ακόμη σε θέση να αναχωρήσει.

Στις ηχογραφήσεις των συνομιλιών που εξασφάλισε η εφημερίδα EL MUNDO, η επικοινωνία της μηχανοδηγού με τον ελεγκτή καταγράφεται ως εξής:

"Δεν μου επιτρέπει το τρένο να επανεκκινήσω το σύστημα LZB, γι’ αυτό παραμένω ακόμη ακινητοποιημένη μπροστά στο σήμα εισόδου". "Όταν μπορέσετε, και αν αντιμετωπίσετε προβλήματα, μας καλείτε", της απαντούν από το κέντρο ελέγχου της Ατότσα.

"Εντάξει, τέλεια, θα σας ενημερώσω αμέσως". Στη συνέχεια, ακούγεται η φράση "Αλήθεια, ρε φίλε, αλήθεια", ενώ ο συνομιλητής προσθέτει, αναφερόμενος στο Iryo:

"Το 76" [...] "αντιμετωπίζει προβλήματα με τον εξοπλισμό του".

Το AVE έλαβε άδεια να κινηθεί με κανονική ταχύτητα, παρότι το Iryo εξακολουθούσε να αντιμετωπίζει πρόβλημα με την επανεκκίνηση του συστήματός του. Παράλληλα, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν γίνει γνωστά, δεν φαίνεται να εφαρμόστηκε ο περιορισμός των 40 χιλιομέτρων την ώρα, ο οποίος προβλέπεται όταν το αυτόματο σύστημα σηματοδότησης βρίσκεται εκτός λειτουργίας.

Αρχικά, είχε δοθεί εντολή στο Iryo να παραμείνει ακινητοποιημένο μέχρι να λάβει άδεια για να συνεχίσει. Η σχετική συνομιλία πραγματοποιήθηκε στις 8:41, αλλά δεν έχουν γίνει γνωστές όλες οι επικοινωνίες που ακολούθησαν. Στις 8:48, ο συρμός έχασε την επαφή με το κέντρο επιχειρήσεων στη Μαδρίτη.

Η ιταλική εταιρεία υποστηρίζει ότι δεν δόθηκε ποτέ εντολή στο Iryo να ξεκινήσει ξανά. Τονίζει, επίσης, ότι σε κάθε περίπτωση θα έπρεπε να ληφθεί υπόψη πως το τρένο της δεν μπορούσε να κινηθεί.

Το τρίτο κενό ασφαλείας: Τα 12 έως 17 λεπτά πριν από τη σύγκρουση

Ενώ το AVE της Renfe είχε ήδη ξεκινήσει την πορεία του, ακολουθώντας τις οδηγίες του κέντρου ελέγχου στη Μαδρίτη, το Iryo παρέμενε ακινητοποιημένο στις ράγες, σε απόσταση μικρότερη των 30 χιλιομέτρων από τον άλλο συρμό.

Σε αυτή τη φάση εκδηλώθηκε η τρίτη αστοχία του συστήματος ασφαλείας, η οποία συνδέεται με την εξέλιξη της τραγωδίας.

Οι ηχογραφήσεις του Κέντρου Ρύθμισης και Ελέγχου που διέρρευσαν δεν αποσαφηνίζουν αν η συνομιλία μεταξύ της μηχανοδηγού του Iryo, στην Ούρδα, και του ελεγκτή στη Μαδρίτη συνεχίστηκε μετά τις πρώτες ενημερώσεις της για το πρόβλημα και την αδυναμία του συρμού να κινηθεί.

Το κρίσιμο ερώτημα είναι πώς δεν έγινε αντιληπτό ότι το AVE κινούνταν με ταχύτητα 120 χιλιομέτρων την ώρα προς ένα τμήμα της γραμμής όπου βρισκόταν ήδη ακινητοποιημένο άλλο τρένο, σε απόσταση λίγων λεπτών.

Στο διάστημα των 12 έως 17 λεπτών που προηγήθηκε της σύγκρουσης, το AVE κατευθυνόταν με μεγάλη ταχύτητα προς τον συρμό Iryo της Hitachi. Παρά ταύτα, από τις μέχρι στιγμής πληροφορίες δεν προκύπτει ότι το κέντρο ελέγχου παρενέβη εγκαίρως ή ότι ο μηχανοδηγός του AVE έλαβε προειδοποίηση για τον κίνδυνο που αντιμετώπιζε.

Επιβάτες του τρένου της Renfe ανέφεραν ότι δεν αντιλήφθηκαν απότομο φρενάρισμα πριν από τη σύγκρουση. Η μηχανοδηγός του Iryo, η οποία προσπαθούσε να επανεκκινήσει το σύστημα του τρένου της, φέρεται να αντιλήφθηκε την παρουσία του AVE μόνο τη στιγμή της πρόσκρουσης.

Δεν είχε προηγηθεί προειδοποίηση από το κέντρο ελέγχου. Λίγα λεπτά αργότερα, όταν μέλη της Πολιτοφυλακής την εντόπισαν και τη ρώτησαν ανεπίσημα τι είχε συμβεί, εκείνη φέρεται να απάντησε:

"Απέτυχε το σύστημα, απέτυχε το σύστημα!"

Οι έρευνες των αρχών

Η έρευνα για τις συνθήκες του δυστυχήματος βρίσκεται σε εξέλιξη και εξετάζει πώς απέτυχαν τα τρία επίπεδα προστασίας του δικτύου υψηλής ταχύτητας, καθώς και ποιες ευθύνες ενδέχεται να προκύψουν.

Το πρώτο σκέλος αφορά τη μεγάλης έκτασης διακοπή λειτουργίας του συστήματος σηματοδότησης LZB, το οποίο δεν είχε αντικατασταθεί, παρότι η γραμμή είχε χαρακτηριστεί "ανακαινισμένη πλήρως".

Το δεύτερο επικεντρώνεται στις επικοινωνίες μεταξύ της Adif, που διαχειρίζεται τις σιδηροδρομικές υποδομές, και των μηχανοδηγών των δύο τρένων. Εξετάζεται τι οδηγίες δόθηκαν για την επανεκκίνηση της πορείας, αλλά και αν είχαν αποσαφηνιστεί οι όροι υπό τους οποίους μπορούσαν οι συρμοί να επιστρέψουν στην κανονική κυκλοφορία.

Το τρίτο και καθοριστικό ζήτημα αφορά το χρονικό διάστημα πριν από τη σύγκρουση: για περισσότερο από δέκα λεπτά, ένας συρμός κινείτο προς έναν άλλο, χωρίς, σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχουν δημοσιοποιηθεί, να υπάρχει έγκαιρη ενημέρωση για τον κίνδυνο ούτε από το κέντρο ελέγχου ούτε προς τους μηχανοδηγούς.

Η έρευνα καλείται πλέον να αποσαφηνίσει πώς εξελίχθηκε αυτή η αλληλουχία γεγονότων και γιατί οι προβλεπόμενες δικλίδες ασφαλείας δεν απέτρεψαν τη σύγκρουση.

Διαβάστε Επίσης

Ισπανία: Έχουμε χάσει την εμπιστοσύνη μας στα τρένα - Η μαρτυρία γιατρού στο TheTOC μετά τη νέα τραγωδία

Οι πιο πρόσφατες Ειδήσεις

Διαβάστε πρώτοι τις Ειδήσεις για ό,τι συμβαίνει τώρα στην Ελλάδα και τον Κόσμο στο thetoc.gr