Νέα στοιχεία για τις συνθήκες κάτω από τις οποίες σημειώθηκε η πολύνεκρη σιδηροδρομική τραγωδία στην Ισπανία φέρνει στο φως η EL PAIS, με τις ευθύνες του κέντρου συντονισμού της Ατότσα στη Μαδρίτη να βρίσκονται στο επίκεντρο.
Σύμφωνα με στοιχεία από τον κανονισμό λειτουργίας των μηχανοδηγών της Renfe και μαρτυρίες τριών ειδικών με γνώση της γραμμής υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης – Σεβίλλης, οι ελεγκτές φέρονται να έδωσαν λανθασμένες οδηγίες στο τρένο AVE 2080 λίγο πριν συγκρουστεί με το Iryo 6076, στην περιοχή της Ούρδα, στην Ισπανία.
Το δυστύχημα είχε ως αποτέλεσμα τουλάχιστον 69 άνθρωποι να χάσουν τη ζωή τους και 58 να τραυματιστούν.

Το κρίσιμο ζήτημα φαίνεται πως ήταν η αντιμετώπιση μιας βλάβης στο σύστημα ασφαλείας LZB, το οποίο διασφαλίζει ότι δύο τρένα δεν θα βρεθούν ταυτόχρονα στο ίδιο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής.
Στις 8.36 το πρωί, ο μηχανοδηγός του AVE ενημέρωσε το κέντρο ελέγχου ότι υπήρχε "σφάλμα μετάδοσης λόγω μερικής απώλειας αποκλεισμού". Σύμφωνα με τους ειδικούς, η συγκεκριμένη ένδειξη επέβαλλε την εφαρμογή του πρωτοκόλλου LZB 3, το οποίο προβλέπει ιδιαίτερα χαμηλή ταχύτητα και κίνηση με ορατότητα, ώστε ο οδηγός να μπορεί να σταματήσει εγκαίρως εάν εμφανιστεί κάποιο εμπόδιο στις ράγες.
Τραγωδία στην Ισπανία: Η λάθος εντολή, η αμφιβολία του μηχανοδηγού και τα κρίσιμα λεπτά
Αντί γι' αυτό, οι ελεγκτές της Ατότσα φέρονται να επέλεξαν το πρωτόκολλο LZB 4, το οποίο επιτρέπει την επανέναρξη της κυκλοφορίας με κανονική ταχύτητα, χωρίς τον περιορισμό που προβλέπει η κίνηση με ορατότητα. Στην επικοινωνία που ακολούθησε, ο μηχανοδηγός άκουσε την εντολή να αποσυνδέσει και να επανασυνδέσει το σύστημα LZB και στη συνέχεια να συνεχίσει την πορεία του με κανονική ταχύτητα, υπό την προστασία του δευτερεύοντος συστήματος BSL.
Μάλιστα, όταν ενημερώθηκε ότι μπορούσε να κινηθεί κανονικά, φέρεται να ρώτησε με έκπληξη: "Με κανονική ταχύτητα;", λαμβάνοντας καταφατική απάντηση. Έτσι, το AVE μπορούσε να αναπτύξει ταχύτητα έως και 200 χιλιόμετρα την ώρα.
Ιδιαίτερη σημασία έχουν και οι απομαγνητοφωνημένες συνομιλίες από το κέντρο ελέγχου. Κατά την αναζήτηση του σωστού πρωτοκόλλου, ο ελεγκτής ακούγεται να διστάζει και να αναζητά τα σχετικά έγγραφα, λέγοντας χαρακτηριστικά: "Πού είναι το φύλλο;", ενώ στη συνέχεια ακούγεται η φράση "Μισό λεπτό, μηχανοδηγέ, έχω μπερδευτεί".

Λίγο αργότερα, η εντολή που μεταφέρεται είναι τελικά η εφαρμογή του LZB 4. Την ίδια ώρα, στις 8.41, η μηχανοδηγός του Iryo ενημέρωνε επίσης το κέντρο ότι το τρένο της είχε ακινητοποιηθεί μπροστά σε σήμα εισόδου της Ούρδα, εξαιτίας προβλήματος στη μετάδοση του συστήματος ασφαλείας. Παρά τις επανειλημμένες ενημερώσεις της, το πρόβλημα παρέμενε και η αμαξοστοιχία δεν μπορούσε να επανεκκινήσει κανονικά.
Σύμφωνα με τους ειδικούς που εξέτασαν τις διαδικασίες, η σωστή αντιμετώπιση απαιτούσε την εφαρμογή του LZB 3 και την κίνηση με ορατότητα, με ταχύτητα που θα επέτρεπε στον μηχανοδηγό να αντιδράσει σε οποιοδήποτε εμπόδιο. Μάλιστα, το πρόβλημα στο σύστημα ασφαλείας είχε επηρεάσει συνολικά έξι τρένα σε ένα τμήμα 64 χιλιομέτρων.
Όπως έχει επισημάνει και ο υπουργός Μεταφορών της Ισπανίας, σε μία από τις περιπτώσεις άλλος μηχανοδηγός αμφισβήτησε την εντολή για κανονική ταχύτητα, υποδεικνύοντας ότι έπρεπε να κινηθεί με ορατότητα. Το κέντρο ελέγχου τελικά συμφώνησε μαζί του, διορθώνοντας την αρχική οδηγία.
Από την πλευρά της, η Adif απέφυγε να σχολιάσει επισήμως την εφαρμογή των πρωτοκόλλων, επικαλούμενη τη δικαστική έρευνα που βρίσκεται σε εξέλιξη. Ωστόσο, σύμφωνα με δημοσίευμα της ισπανικής εφημερίδας, πηγή με γνώση της λειτουργίας της εταιρείας παραδέχθηκε ότι το πρωτόκολλο δεν εφαρμόστηκε σωστά.
Οι πιο πρόσφατες Ειδήσεις
Διαβάστε πρώτοι τις Ειδήσεις για ό,τι συμβαίνει τώρα στην Ελλάδα και τον Κόσμο στο thetoc.gr

