Ο Πετρος Παππας συγκαταλεγεται μεταξύ των σημαντικότερων προσωπικοτήτων της παγκόσμιας ναυτιλίας. Από τον Ιούλιο του 2014 βρίσκεται στη θέση του CEO της Star Bulk Carriers, οδηγώντας την εταιρεία στην κορυφή των μεγαλύτερων εισηγμένων εταιρειών dry bulk παγκοσμίως, με χρηματιστηριακή αξία περίπου 3,1 δισ. δολαρίων και έσοδα που άγγιξαν το 1 δισ. δολάρια το 2025, ενώ από της 16 Σεπτεμβρίου η εισηγμένη διαπραγματεύεται και στο Euronext Athens.
Για ακόμα μία χρονιά βρίσκεται στη λίστα των 50 μεγαλύτερων Eλλήνων εφοπλιστών. Σε συνέντευξή του στη δημοσιογράφο του "Forbes Greece" Αναστασία Βαμβακά, από το γραφείο του στην Αθήνα, μοιράζεται το όραμά του για το παρόν και το μέλλον της παγκόσμιας ναυτιλίας.
Από τη σκοποβολή στους Ολυμπιακούς της Μόσχας μέχρι την κορυφή της Lloyd’s List, η πορεία σας χαρακτηρίζεται από πειθαρχία και στόχευση. Ποιο είναι το κυριότερο μάθημα που μεταφέρετε στη νέα γενιά στελεχών της Star Bulk για τη διαχείριση του επιχειρηματικού ρίσκου;
Φοβάμαι πως θα σας απογοητεύσω στο ξεκίνημα αυτής της συνέντευξης. Δεν υπήρξα ποτέ ιδιαίτερα πειθαρχημένος στη ζωή μου. Ίσως, αν ήμουν, να είχα επιτύχει περισσότερα τόσο στη σκοποβολή όσο και στη ναυτιλία. Από την άλλη, όμως, πέρασα καλύτερα κάνοντας κυρίως αυτό που με ευχαριστούσε και όχι μόνο αυτό που απλώς "έπρεπε".
Όσον αφορά τη διαχείριση του επιχειρηματικού ρίσκου, όταν φτάσεις σε ένα σημείο όπως έχει φτάσει η Star Bulk –όπου οι κίνδυνοι είναι πλέον μηδαμινοί λόγω χαμηλής μόχλευσης και χαμηλών εξόδων διαχείρισης– και όταν δεν είσαι διατεθειμένος να διακινδυνεύσεις πέραν κάποιων ορίων, επειδή διαχειρίζεσαι μια εισηγμένη εταιρεία που δεν μπορεί να ρισκάρει με τα χρήματα των επενδυτών της, τότε η εταιρεία δεν κινδυνεύει ουσιαστικά.
Αυτό όμως που έχει σημασία να υπογραμμίσει κανείς για τη ναυτιλία είναι ότι μπορεί μεν να έχεις φτάσει στο σημείο όπου δεν κινδυνεύεις πια από μια απότομη πτώση της αγοράς, αλλά, για να φτάσεις εκεί, έχεις πάρει προηγουμένως μεγάλα ρίσκα, κατά το ξεκίνημα αλλά και κατά τη διάρκεια της προσπάθειας για άνοδο, τα οποία στον μέσο άνθρωπο θα φαίνονταν εντελώς παρακινδυνευμένα. Αλλά, στην πραγματικότητα, μόνο έτσι μπορείς να έχεις ξεκινήσει σχεδόν από το μηδέν και να φτάσεις στην επιτυχία, σε μια δουλειά όπου οι διακυμάνσεις είναι ο κανόνας. Αν ψάξετε, δύσκολα θα βρείτε επιτυχημένους εφοπλιστές που να μην έφτασαν δύο ή τρεις φορές στην καριέρα τους στο χείλος της καταστροφής. Κάποιοι έπεσαν στον γκρεμό, όσοι όμως επέζησαν έχτισαν μεγάλες εταιρείες και περιουσίες. Και αυτά τα ενδημικά της δουλειάς ρίσκα είναι χρήσιμο να τα ξέρουν οι νεότεροι.
Έχετε συμπληρώσει 48 χρόνια στη ναυτιλία και η εταιρεία σας διανέμει το 100% των ελεύθερων ταμειακών ροών. Ποιο θέλετε να είναι το "legacy" που θα αφήσει ο Πέτρος Παππάς στην ελληνική και την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα;
Δεν με ενδιαφέρει καθόλου η υστεροφημία στη δουλειά. Ασχολούμαι επειδή μου αρέσει –αυτός είναι ο μοναδικός λόγος– και ανέκαθεν στη ζωή μου διασκέδαζα παίζοντας και ρισκάροντας. Απλώς προσπαθούσα να το κάνω με τις πιθανότητες υπέρ μου, εφόσον βέβαια μπορούσα να τις μετρήσω σωστά. Είμαι μεγάλος οπαδός της στατιστικής και αυτό με έχει βοηθήσει αρκετά στις αποφάσεις μου. Τις παίρνω βασιζόμενος πολύ περισσότερο στα θεμελιώδη μεγέθη παρά στη διαίσθηση.
Όσο για το ότι διανέμουμε το 100% των ελεύθερων ταμειακών ροών μας, αυτό είναι το σωστό για τους μετόχους μας, αυτή την εποχή τουλάχιστον. Όλοι μας προτιμούμε να έχουμε τα χρήματά μας στη δική μας τσέπη και όχι στις τσέπες των άλλων.
Να σημειώσω, βέβαια, ότι προτού διανείμουμε μερίσματα κρατάμε πάντα στην άκρη ένα επίπεδο ρευστότητας ανά πλοίο, προκειμένου να μπορούμε να αντεπεξέλθουμε σε περίπτωση που πέσει απότομα η αγορά και τα ναύλα δεν καλύπτουν τα έξοδά μας.
Η εξαγορά της Eagle Bulk δημιούργησε έναν κολοσσό 163+ πλοίων. Με δεδομένο ότι ο John Fredriksen και ο Γιάννης Κούστας έχουν τοποθετηθεί με σημαντικά ποσοστά στη Star Bulk, πώς διαχειρίζεστε την πίεση για περαιτέρω ενοποίηση στον κλάδο του ξηρού φορτίου;
Η συγχώνευση με την Eagle Bulk δεν βοήθησε αρχικά τη μετοχή μας, επειδή οι επενδυτές προτιμούν τα μεγάλα πλοία από τα μικρά – και εμείς αυξήσαμε τον στόλο με μικρά. Έτσι, ενώ η μετοχή μας κινούνταν περίπου 10% κάτω από την καθαρή αξία της εταιρείας, φτάσαμε –μετά τη συγχώνευση– να κινείται στο μείον 40%. Αποφασίσαμε στρατηγικά να πουλήσουμε πολλά από αυτά τα μικρότερα πλοία μαζί με κάποια παλιά και, με τα έσοδα από τις πωλήσεις, να επαναγοράσουμε τη μετοχή μας που ήταν σε έκπτωση, δημιουργώντας έτσι αξία για τους μετόχους μας.
Ο John Fredriksen είναι καλός μου φίλος, πιστεύει στην εταιρεία και με υποστηρίζει. Τον Γιάννη Κούστα τον γνωρίζω σχεδόν 40 χρόνια και θεωρώ ότι, αν ποτέ τον ενδιαφέρει περαιτέρω η Star Bulk, θα έρθει να μου μιλήσει. Βέβαια, η αγορά των κοντέινερ, στην οποία δραστηριοποιείται εκείνος, κερδίζει σήμερα τόσο πολλά χρήματα που τα πλοία ξηρού φορτίου μοιάζουν σαν φτωχοί συγγενείς δίπλα τους.
Εάν πάντως κάποιος κάποτε θελήσει να μας εξαγοράσει, εμείς θα κάνουμε ό,τι είναι πιο συμφέρον για τους μετόχους της εταιρείας μας. Δεν πρόκειται να αντιδράσουμε όπως μια άλλη αμερικανική εταιρεία του κλάδου μας, που κάνει ό,τι μπορεί για να μην εξαγοραστεί, με κίνητρα μάλλον αντίθετα προς το συμφέρον των μετόχων της. Να προσθέσω μόνο ότι, τουλάχιστον μέχρι σήμερα, η Star Bulk έχει μεγαλώσει κυρίως μέσω περίπου δέκα διαδοχικών συγχωνεύσεων, ακριβώς επειδή οι ιδιοκτήτες των εταιρειών με τις οποίες συγχωνευτήκαμε είχαν εμπιστοσύνη στην ορθή μας διαχείριση και την εντιμότητά μας.
Έχετε δηλώσει στο παρελθόν "δώσ’ μου ένα πλοίο και θα κινήσω τη γη", εμπνευσμένος από την αρχιμήδεια σκέψη. Μετά την απορρόφηση της Eagle Bulk, το στρατηγικό σας ενδιαφέρον μετατοπίζεται στα μεγαλύτερα μεγέθη Capesize και Newcastlemax. Πιστεύετε ότι η οικονομία κλίμακας είναι πλέον η μόνη βιώσιμη απάντηση στις κυκλικές διακυμάνσεις της ναυτιλίας;
Πράγματι, μου αρέσουν τα μεγάλα πλοία περισσότερο από τα μικρά, επειδή, όταν η αγορά ανεβαίνει, τα κέρδη τους είναι αναλογικά μεγαλύτερα. Επιπλέον, η διαχείρισή τους είναι ευκολότερη: μεταφέρουν δύο μόνο είδη φορτίου, κάρβουνο και σιδηρομετάλλευμα, σε λίγα λιμάνια και κυρίως με μεγάλους ναυλωτές. Παρ’ όλα αυτά, αν τα συγκρίνουμε τα τελευταία έξι χρόνια με τα μικρότερα πλοία, δεν είδαμε και τόσο μεγάλες διαφορές στα κέρδη. Μάλιστα, σε σχέση με την αξία τους, σε κάποιες περιπτώσεις τα μικρότερα πλοία πήγαν καλύτερα και από τα πολύ μεγάλα.
Το μέγεθος του στόλου, όταν συνδυάζεται και με καλή οργάνωση, βοηθάει να μειώνουμε τα κόστη, κυρίως χάρη στην ισχυρότερη διαπραγματευτική μας θέση. Παράλληλα, οι ναυλωτές προτιμούν να συνεργάζονται με τις μεγαλύτερες εταιρείες, οπότε το μέγεθος αποβαίνει θετικό και εμπορικά. Καθεμία από τις δέκα συγχωνεύσεις που ανέφερα προηγουμένως μεγάλωνε την πλατφόρμα μας, δίνοντάς μας τη δυνατότητα να επιτυγχάνουμε οικονομίες κλίμακας προς όφελος των μετόχων μας.
Το πρόσφατο πλήγμα στο "Star Gwyneth" στα Στενά του Ορμούζ υπενθύμισε τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν τα πληρώματα και τα πλοία σας. Πώς επανασχεδιάζει η Star Bulk τη διαχείριση ρίσκου σε μια εποχή όπου οι εμπορικοί δρόμοι γίνονται πεδία γεωπολιτικών συγκρούσεων;
Το χτύπημα στο "Star Gwyneth" ήταν εντελώς τυχαίο. Το πλοίο ήταν αγκυροβολημένο ανάμεσα σε πολλά άλλα και έτυχε να το πετύχει μια οβίδα που δεν γνωρίζω για πού προοριζόταν. Ευτυχώς, δεν είχαμε ανθρώπινα θύματα και το πλοίο επισκευάζεται αυτή τη στιγμή.
Εμάς μας ενδιαφέρει πάνω από όλα η υγεία και η ασφάλεια των ανθρώπων μας. Δεν έχουμε καμία πρόθεση να βγάλουμε χρήματα με το αίμα των πληρωμάτων μας. Σε περιβάλλοντα υψηλού κινδύνου, τα πλοία μας πλέουν μέρα-μεσημέρι, με τις επικοινωνίες ανοικτές και σε γνώση όλων, βάσει πάντα οδηγιών και της άδειας των ναυτιλιακών αρχών. Έτσι, μειώνουμε την έκθεση χωρίς να κάνουμε εκπτώσεις στην ασφάλεια.
Παρά την αβεβαιότητα στην Ερυθρά Θάλασσα και τον Κόλπο, η Star Bulk διατηρεί υψηλή μερισματική απόδοση. Πώς επιτυγχάνετε την ισορροπία ανάμεσα στην επιθετική ανανέωση του στόλου και τη σταθερή ανταμοιβή των μετόχων σας, ειδικά σε περιόδους ηπιότερων ναύλων;
Η ναυτιλία κερδίζει χρήματα κυρίως σε δύο περιπτώσεις. Στην πρώτη, όταν η διεθνής οικονομία πάει πολύ καλά και οι περισσότερες χώρες ανθούν και όλοι βγάζουν κέρδη. Τότε υπάρχει ζήτηση προϊόντων και πλοίων για να τα μεταφέρουν. Η δεύτερη είναι όταν οι καταστάσεις είναι έκρυθμες, όπως τώρα, και δημιουργούνται εμπόδια στη ναυσιπλοΐα (Ερυθρά Θάλασσα, Περσικός Κόλπος), μεγαλώνουν οι αποστάσεις (για παράδειγμα τα πλοία αναγκάζονται να κάνουν τον περίπλου της Αφρικής μέσω του Ακρωτηρίου Καλής Ελπίδας, για να αποφεύγουν το πέρασμα από την Ερυθρά Θάλασσα και το Κανάλι του Σουέζ), ακριβαίνει το πετρέλαιο και τα πλοία μειώνουν ταχύτητα για οικονομία στην κατανάλωση, οπότε περιορίζεται και η προσφορά πλοίων.
Σήμερα βρισκόμαστε στη δεύτερη περίπτωση, η εταιρεία πηγαίνει καλά και επιστρέφουμε όσο το δυνατόν περισσότερο κεφάλαιο απευθείας στους μετόχους μας. Έχουμε, βέβαια, κρατήσει και κεφάλαια ύψους σχεδόν μισού δισεκατομμυρίου δολαρίων στην εταιρεία και έχουμε και τη δυνατότητα μεγάλης μόχλευσης αν χρειαστεί, και μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε αυτά τα χρήματα για αγορά νεότερων πλοίων, όταν κρίνουμε ότι οι αξίες των πλοίων είναι ανταγωνιστικές. Τότε τα μερίσματα φυσικά θα μειωθούν, αλλά θα έχουμε ήδη αρχίσει να προετοιμάζουμε την επόμενη επιτυχημένη φάση ανάπτυξής μας. Γενικά αποφεύγουμε να αγοράζουμε όταν οι τιμές είναι υψηλές. Έχουμε υπομονή.
Συμμετέχετε ενεργά στο project για τον "πράσινο διάδρομο" Αυστραλίας - Ασίας με πλοία που θα κινούνται με αμμωνία. Πόσο κοντά είμαστε στην ευρεία εμπορική εφαρμογή τέτοιων εναλλακτικών καυσίμων και ποιο είναι το μεγαλύτερο εμπόδιο που αντιμετωπίζει σήμερα ένας πλοιοκτήτης στη λήψη επενδυτικών αποφάσεων για νέα καύσιμα;
Ενημερωνόμαστε συνεχώς για τα πράσινα καύσιμα και, παράλληλα, προσπαθούμε να μειώνουμε τις καταναλώσεις των πλοίων μας με τα υπάρχοντα μέσα. Δεν παίρνουμε όμως ριζικές αποφάσεις για επενδύσεις σε πράσινα πλοία, επειδή κανείς σήμερα δεν γνωρίζει ποιο θα είναι το πράσινο καύσιμο του μέλλοντος – και αυτό είναι το μεγαλύτερο εμπόδιο. Δεν ξέρουμε καν αν τελικά θα υπάρξει πράσινο καύσιμο σε ικανές ποσότητες και, όταν υπάρξει, αν θα κατευθυνθεί πρώτα στη ναυτιλία ή σε άλλες, πιο ρυπογόνες βιομηχανίες. Πολλές χώρες, με αιχμή του δόρατος την Αμερική, κατάφεραν να καθυστερήσουν τον Παγκόσμιο Οργανισμό Ναυτιλίας από το να λάβει αποφάσεις σε αυτόν τον τομέα. Βρισκόμαστε, λοιπόν, σε μια ενδιάμεση κατάσταση και παραμένουμε παρατηρητές, υλοποιώντας κυρίως βραχυπρόθεσμες λύσεις για τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων. Θα ήθελα όμως να τονίσω ότι το 85%-90% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται σήμερα με πλοία, τα οποία είναι και το πιο αποδοτικό μεταφορικό μέσο ως προς τις εκπομπές ανά τόνο φορτίου. Όταν εμποδίζεται η ελεύθερη μετακίνησή τους, όπως συμβαίνει αυτές τις μέρες, τα προβλήματα φαίνονται αμέσως παγκοσμίως, τόσο στις οικονομίες όσο και στην επιβάρυνση των καταναλωτών.
Η Star Bulk επένδυσε μαζικά σε scrubbers και πλέον εστιάζει στην ψηφιοποίηση και την τηλεμετρία. Πώς η τεχνολογική υπεροχή του στόλου σας μεταφράζεται σε άμεσο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στους ναύλους έναντι του ανταγωνισμού;
Τα scrubbers ήταν μια σωστή στρατηγική επιλογή για τη Star Bulk. Mας επέτρεψαν να συμμορφωθούμε έγκαιρα με τους διεθνείς κανονισμούς για τη μείωση εκπομπών θείου, ενώ παράλληλα απέφεραν σημαντικά κέρδη στην εταιρεία. Η απόφαση να τα εγκαταστήσουμε ελήφθη με πλήρη σεβασμό στο ρυθμιστικό πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Γνωρίζω ότι έχουν διατυπωθεί κατά καιρούς ενστάσεις από ορισμένες περιβαλλοντικές οργανώσεις σχετικά με τις επιπτώσεις τους στο θαλάσσιο περιβάλλον.
Ωστόσο, από τη δική μου πλευρά, θεωρώ ότι η συζήτηση αυτή πρέπει να στηρίζεται σε επιστημονικά δεδομένα, και υπάρχουν ήδη μελέτες από κρατικούς φορείς και σοβαρά πανεπιστημιακά ιδρύματα που δείχνουν μια διαφορετική εικόνα. Σε κάθε περίπτωση, το γεγονός ότι σήμερα πάνω από το ένα τρίτο του παγκόσμιου στόλου διαθέτει scrubbers επιβεβαιώνει ότι επρόκειτο για μια λύση με ευρεία πρακτική εφαρμογή. Εμείς απλώς ήμασταν από τους πρώτους που την υιοθετήσαμε.
Χρησιμοποιούμε την τηλεμετρία για να μετράμε σωστά τις καταναλώσεις των πλοίων μας, ώστε να καταφέρνουμε να τις μειώνουμε και, κατ’ επέκταση, να μειώνουμε και τις εκπομπές καυσαερίων. Παράλληλα, έχουμε αρχίσει να μελετάμε τις εφαρμογές Τεχνητής Νοημοσύνης σε διάφορους τομείς της δουλειάς μας. Είμαστε ακόμη σε φάση μάθησης, προσπαθούμε όμως να βρισκόμαστε συνεχώς στην πρώτη γραμμή της τεχνολογικής ανάπτυξης του κλάδου. Το μέγεθος της εταιρείας μάς βοηθά να καλύπτουμε το κόστος τέτοιων προσπαθειών και να επενδύουμε στην Έρευνα και την Ανάπτυξη καινοτόμων τεχνολογιών, ώστε κάποια μέρα να δρέψουμε και τους καρπούς τους.
Ενώ η Star Bulk κυριαρχεί στο Dry Bulk, εσείς μέσω της ιδιωτικής σας εταιρείας επιστρέψατε στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Τι είδατε στην αγορά των feeders που σας ώθησε σε αυτή την κίνηση τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή;
Πρόκειται για επένδυση της κόρης μου, η οποία διέκρινε την έλλειψη τέτοιων πλοίων στην αγορά και την αντίστοιχη ανάγκη. Έχουμε επενδύσει και στο παρελθόν σε πλοία κοντέινερ, δύο με τρεις φορές, με καλά αποτελέσματα. Δυστυχώς, δεν καταφέραμε να είμαστε στην αγορά τα τελευταία 4-5 χρόνια, την περίοδο της ισχυρής ανόδου, η οποία μάλιστα φαίνεται να συνεχίζεται.
Με το 31% του παγκόσμιου στόλου ξηρού φορτίου να είναι άνω των 15 ετών, η Star Bulk επιλέγει την πώληση παλαιότερων πλοίων και την παραγγελία νεότευκτων Kamsarmax. Πώς κρίνετε τον χρόνο παράδοσης στα ναυπηγεία της Κίνας; Οι τιμές των νεότευκτων αντικατοπτρίζουν τις πραγματικές προοπτικές της αγοράς για το 2026-2027;
Τα τελευταία 2,5 με 3 χρόνια έχουμε πουλήσει 47 κυρίως παλαιότερα ή μικρότερα πλοία και έχουμε παραγγείλει 8 νεότευκτα Kamsarmax, καθώς σε αυτή την κατηγορία ο στόλος μας είχε αρχίσει να γερνά. Σκοπεύουμε να μπούμε πραγματικά στην αγορά μόνο όταν και αν δούμε μια σημαντική διόρθωση στις τιμές. Για την ώρα, είμαστε ευχαριστημένοι που αποδίδουμε κέρδη στους μετόχους μας και ανταμείβουμε καλά τόσο το προσωπικό μας στο γραφείο όσο και τους ναυτικούς μας πάνω στα πλοία.
Η Κίνα έχει προοδεύσει σημαντικά στη ναυπήγηση πλοίων και αυτή τη στιγμή είναι η πρώτη δύναμη παγκοσμίως, με μεγάλη διαφορά. Η ποιότητά τους πλησιάζει αυτή των ιαπωνικών και κορεατικών ναυπηγείων, ενώ οι χρόνοι παράδοσης είναι παρόμοιοι με των ανταγωνιστών τους. Επιπλέον, τα κινεζικά ναυπηγεία είναι ιδιαίτερα συνεργάσιμα κατά την κατασκευή των πλοίων – κάτι πολύ σημαντικό για εμάς τους Έλληνες, που δίνουμε σημασία στη λεπτομέρεια. Οι τιμές των νεότευκτων, εξάλλου, φαίνεται ότι θα παραμείνουν υψηλές, καθώς οι αγορές πάνε καλά, η ζήτηση παραμένει πολύ δυνατή και η διαθέσιμη χωρητικότητα για παραδόσεις πριν από το 2029 είναι περιορισμένη.
ΠΗΓΗ: FORBES
Οι πιο πρόσφατες Ειδήσεις
Διαβάστε πρώτοι τις Ειδήσεις για ό,τι συμβαίνει τώρα στην Ελλάδα και τον Κόσμο στο thetoc.gr
![Βρετανία: Ισόβια σε 34χρονο άστεγο που συνελήφθη για απόπειρα επίθεσης στην πρεσβεία του Ισραήλ [βίντεο]](https://files.thetoc.gr/Content/ImagesDatabase/p/207x116/crop/both/17/17b6b4e0cef947c984a80e58cc8ff5a0.jpg?quality=60&404=default&v=2)
![Ισπανία: Ποδοσφαιριστής έκανε το σπριντ της ζωής του για να σώσει τη ζωή φιλάθλου [βίντεο]](https://files.thetoc.gr/Content/ImagesDatabase/p/207x116/crop/both/b9/b9ce2f51ef2c4fc694afc899c3f68804.jpg?quality=60&404=default&v=2)
![Σοκ στην Κύπρο: Αγριος ξυλοδαρμός διανομέα στη μέση του δρόμου [βίντεο]](https://files.thetoc.gr/Content/ImagesDatabase/p/207x116/cu514x532/0,63,514,351/crop/both/0f/0fa79caa80644d7dad49696c9bc32d05.jpg?quality=60&404=default&v=2)
![Μαρίνα Σταυράκη: Η ατάκα για τη νέα εγκυμοσύνη της συζύγου του Γιώργου Πατούλη - "Τα παιδιά είναι ευλογία Θεού" [βίντεο]](https://files.thetoc.gr/Content/ImagesDatabase/p/207x116/cu338x532/0,42,338,232/crop/both/64/64704291f5f444e78f99c99d4430be41.jpg?quality=60&404=default&v=2)
![Κακοκαιρία: Εικόνες "Daniel" στην Κρήτη - Απέραντη λίμνη έγινε το Οροπέδιο Λασιθίου [βίντεο]](https://files.thetoc.gr/Content/ImagesDatabase/p/207x116/cu608x362/0,21,608,362/crop/both/ce/cef0e48fb7604717bf9f05675c75c244.jpg?quality=60&404=default&v=2)
![Καβγάς στον αέρα με Πέτρο Παππά και την Αντωνοπούλου της ΕΛΑΣ: "Συγκυβέρνηση βλέπω" - "Χυδαίο αυτό που κάνετε" [βίντεο]](https://files.thetoc.gr/Content/ImagesDatabase/p/500x280/cu608x342/0,0,608,341/crop/both/23/2313d14b6fd14a888cc97bc028e5f99d.jpg?quality=60&404=default&v=2)
